Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Транспортная логистика

Аналитические методы исследования логистической сферы доставки груза (легковых автомобилей)

19 февраля 2015 » 12:43
Аналитические методы исследования логистической сферы доставки груза (легковых автомобилей)

В статье предложены математическая модель и методика исследования логистической сферы на примере централизованной доставки легковых автомобилей от производителей в регионы России. Модель сформулирована как неуправляемая логистическая среда, представляющая собой случайную величину. Данная среда характеризуется совокупностью качественных и количественных признаков (факторов) множества логистических перевозочных технологий, выраженных в балльной форме.

Один из основных принципов логистики заключается в том, что цепь поставки товара, которая сама по себе не имеет материального выражения, интегрируется в транспортную систему, где происходит формирование ма- териального потока, выражающееся в физическом перемещении товара. Потребность в логистике возникает прежде всего у производителей (продавцов) в момент заключения договора купли-продажи, в котором все логистические задачи должны быть рационально решены по принципам целостности и системности. Основные логистические правила звучат следующим образом: нужное количество (и качество) товара должно оказаться в нужном месте в нужное время с минимальными затратами у нужного покупателя.

 

С развитием в стране рыночных отношений и упразднением государственной монополии на внешнюю торговлю была реализована назревшая потребность граждан в покупке личных автомобилей. Производство и продажа автомобилей в нашей стране решают один из серьезных социальных вопросов. Важным компонентом этого процесса является контроль специфики рынка. В частности специфика рынка автомобилей состоит в том, что потребители (покупатели) автомобилей разбросаны по всей стране, продажи машин происходят в ближайших к ним региональных дилерских центрах, а доставка автомобилей фактически производится из центрального московского или питерского распределительного офиса. Именно развитие рынка транспортных услуг по организации доставки легковых автомобилей к региональным дилерам является ключевым моментом как для производителей (продавцов), так и для транспортных компаний. Первые вынуждены тщательно выбирать схему доставки и подходящего перевозчика, а вторые должны предлагать лучший способ доставки и полный спектр сопутствующих услуг.

 

Доставка легковых автомобилей покупателям относится к сфере деятельности рынка транспортных услуг. В настоящее время на территории Российской Федерации существуют два основных варианта транспортировки легковых автомобилей от завода-производителя (центрального офиса) до региональных дилеров:

 

  • железнодорожным транспортом в специализированных крытых вагонах-автомобилевозах («сетках»); 
  • автомобильным транспортом в автовозах, состоящих из тягачей и специальных прицепов (полуприцепов).

 

Обе технологии доставки предполагают накопление партий машин в одном пункте назначения. Каждая технология охватывает свой сегмент деятельности. Так, перевозка легковых автомобилей на дальние расстояния в основном производится железнодорожным транспортом. Перевозка на короткие и средние расстояния (до 3500 км) осуществляется автомобильным транспортом.

 

Объем продаж легковых автомобилей по итогам 2013 года составил 2,7 млн единиц, а к 2020 году эта цифра может достичь 2,8 млн. Для этого требуется более 7 тыс. погрузок машин ежедневно, т.е. около 1,5 тыс. автовозов или более 1 тыс. вагонов-автомобилевозов в день. Анализ материального обеспечения отрасли показал, что в целом на сети на конец 2013 года насчитывалось около 5500 специализированных вагонов-«сеток» и около 4620 автовозов. Простые расчеты, учитывающие оборот под- вижного состава, показывают, что логистический потенциал для доставки легковых ав- томобилей недостаточен.

 

В таких случаях проблема решается, как правило, двумя путями: наращиванием количества имеющихся средств перевозки и внедрением инновационных технологий. При этом инновационная перевозочная технология должна не только иметь какие-то отличия, но и повышать уровень качества логистической сферы в целом.

 

Например, в 2013 году в России, по данным ОАО «ТрансКонтейнер», было осуществлено более 5 тысяч отправок легковых автомобилей по железной дороге в контейнерах частным образом. Однако такие перевозки не могут составить конкуренцию массовым перевозочным технологиям (в автовозах и в вагонах-«сетках»). Впрочем, у контейнеров есть и преимущество — практически отсутствует порожний пробег в обратном направлении, а также есть возможность доставки автомобиля по конкретному адресу. Можно утверждать, что рынок транспортных услуг недостаточно развит и не может пока предложить рынку продаж автомобилей весомый набор транспортных услуг, особенно для регионов с малой численностью населения.

 

Результаты анализа научных трудов и фактов практических действий, отдельных субъектов товарного рынка и всего рынка транспортных услуг показали, что по данному вопросу нет типового решения. Выбор перевозчика определяется количественными характеристиками объектов поставки, дальностью перевозки, сроком доставки и, конечно, стоимостью перевозки.

 

Анализ показал, что эффект может быть достигнут за счет применения контейнеров повышенной вместимости. И такой опыт существует. Проблема в том, как оценить те качественные преобразования, которые происходят при изменениях рынка транспортных услуг в результате экстенсивного или интенсивного (инновационного) пути развития. В ходе SWOT-анализа компонентов рынка транспортных услуг в сфере доставки легковых автомобилей выясняется следующее:

 

  • все перевозочные технологии рынка транспортных услуг независимы друг от друга;
  • каждая из них представлена независимыми субъектами рынка (предпринимательской структурой), образующими независимые системы;
  • субъекты рынка транспортных услуг не составляют единое целое, и единственное, что их объединяет, — доставка товара (реализация условий поставки);
  • параметры функционирования систем могут различаться (функциональные возможности каждой фирмы неодина- ковы даже при их идентичной специализации);
  • их совокупность не управляема как единая система, и они находятся между собой в конкурентных отношениях.

 

й

 

Отсюда видно, что они представляют собой не систему, а определенную среду, которую можно назвать логистической. Отличие нашего случая от примера из работы состоит в том, что здесь логистическая среда не отделена от субъектов рынка и их функциональных параметров и признаков, будучи сформированной именно этими факторами.

 

Всякая логистическая среда должна иметь целевую функцию и собственный вид деятельности. В нашем случае целевой функцией логистической среды можно считать централизованную доставку легковых автомобилей в разные регионы России.

 

Таким образом, под логистической средой далее следует понимать транспортную среду, ориентированную на определенный вид логистической деятельности (например, на организацию доставки легковых автомобилей), имеющую набор определенных функциональных признаков, а также обладающую способностью на конкурентной основе удовлетворить потребность всех пользователей в соответствующих услугах.

 

 

 

Мы видим, что основу логистической среды образуют перевозочные технологии, причем каждая из них представлена набором функциональных признаков, имеющих качественное и количественное выражение. Логистическая среда может быть сформирована на основе одной или нескольких технологий доставки груза, имеющих в свою очередь раз- ные наборы качественных и количественных параметров. Изучение научных публикаций и различных методик оценки качества обслуживания в логистической системе, представленных в работах, показало, что применение таких методик неоправданно усложнено.

 

Для настоящей работы специально разработана методика оценки качества логистических технологий, применяемых для массовой доставки легковых автомобилей в регионы страны.

 

Качественный анализ показывает, что параметры логистической среды имеют случайный характер и могут быть представлены в виде случайной величины, что предполагает соответствующую методику исследования. Под случайной величиной понимают величину, принимающую в результате испытания (наблюдения) числовое значение, которое нельзя предсказать исходя из условий испытания. Таковыми являются, например, сроки доставки груза, дальность перевозки и пр. В итоге за методику исследования логистических факторов принят метод статистического анализа и обработки наблюдений, основанных на теории вероятностей и математической статистике. За конечные параметры качества логистической среды в целом и ее составляющих можно принять математическое ожидание и дисперсию совокупности ее характеристик, причем каждая из них представлена набором балльных оценок. Важным инструментом исследования логистических процессов и параметров является сравнение дисперсий и сравнение средних.

 

При оценке практических результатов логистической деятельности со случайными параметрами возникает необходимость в сравнении двух или нескольких выборочных дисперсий. Вопрос формулируется так: можно ли считать сравниваемые выборочные дисперсии оценками одной и той же генеральной дисперсии? При этом выдвигается так называемая нулевая гипотеза о равенстве дисперсий. Чтобы отвергнуть эту гипотезу, нужно доказать значимость расхождения между S2 1 и S2 2 при выбранном уровне значимости р. В качестве критерия значимости обычно используется распределение Фишера. Если нулевая гипотеза подтверждается, на втором этапе методики доказывается нулевая гипотеза в отношении выборочных средних. Для этого применяется методика, основанная на распределении Стьюдента. Общая методика приведена на блок-схеме.

 

Предложенная методика апробирована на трех перевозочных технологиях, формирующих начальный вариант логистической среды. Каждая технология оценивалась по 25 показателям, которые приводятся в таблице 1.

 

таблица1

 

 

В ходе исследования каждому показателю (фактору) экспертным путем присваивается определенный балл от 0 до 10, в результате этого получается несколько совокупностей, характеризующих как множество указанных параметров, так и логистическую среду в целом. Каждая из этих совокупностей представляет собой несколько (в данном случае 4) случайных величин, которые можно исследовать численными методами как порознь, так и в сравнении друг с другом и по отношению к логистической среде в целом.

 

Объективность данного метода состоит в том, что в состав логистической среды включены все возможные технологии доставки легковых автомобилей, реализуемые участниками данного логистического процесса. И хотя балльные оценки подчас носят субъективный характер, их необъективность нивелируется количеством анализируемых факторов и разнородностью источников оценки.

 

При расчетах по данной методике с использованием распределений Фишера и Стьюдента учитывается, по какой базе (степеней свободы) определены статистические параметры. Так, в данном случае число степеней свободы для логистической среды в целом соответствует общему числу факторов (75), а статистические параметры каждой перевозочной технологии имеют по 25 факторов. Логистическая среда, сформированная двумя перевозочными технологиями (например, перевозка автомобилей автовозами и вагонами-«сетками») исследуется по 50 факторам. В таблице 2 приведены рассчитанные статистические параметры случайных величин для логистических сред по каждой перевозочной технологии.

 

Сравнительный анализ, проиллюстрированный таблицей 2, показал, что все три логистические среды (с различными перевозочными технологиями) составляют одну выборку, а имеющиеся различия между средними значениями можно считать случайными. Таким образом, в целом логистическая среда оказалась однородной.

 

 

Методика была применена в существующей логистической среде, и это позволило узнать, что будет, если в нее интегрировать новую перевозочную технологию с использованием контейнеров повышенной вместимости. Параметры новой перевозочной среды представлены в таблице 3.

 

2,3

 

 

Для сравнительной оценки были проведены расчеты по методике, структурно изображенной на блок-схеме. Они были сформированы для попарной оценки трех случайных величин. Первая из них характеризует логистическую среду на основе доставки легковых автомобилей в автовозах (ЛС-1), вторая — на основе перевозки легковых автомобилей в автовозах и в вагонах-«сетках» (ЛС-2), а третья — новая логистическая среда (ЛС-4), включающая все 4 перевозочных технологии. Окончательные расчетные данные приведены в таблице 4.

 

4

 

 

Из проведенных расчетов следует, что нулевая гипотеза не выполняется, т.е. расхождение случайных величин является значимым. Следовательно, интеграция новой перевозочной технологии с использованием контейнеров повышенной вместимости существенно влияет на существующую логистическую среду доставки легковых автомобилей от производителя (продавца) к региональным дилерам (покупателям). Таким образом, получено свидетельство того, что использование контейнеров повышенной вместимости представляет собой инновационный компонент логистической среды.

 

Контейнеры повышенной вместимости для доставки легковых автомобилей могут обладать следующими размерами, так чтобы это не противоречило стандартам ИСО и чтобы они не превышали разрешенные габариты для автомобильного транспорта: по длине — 40, 45 и 60 футов, по ширине — до 2600 мм, по высоте — от 3,2 до 4,0 м. Благодаря таким размерам в одном контейнере можно будет разместить 6–8 легковых автомобилей, а в ва- гоне с погрузочной длиной 80 футов — до 10–16 машин. Очевидная целесообразность новой технологии в целом подтверждает адек- ватность модели, предложенной на основе понятия «логистическая среда», и методов ее исследования, опирающихся на свойства случайных величин.

 

Маргарита Нечаева, Лев Матюшин, 

www.logistika-prim.ru

Комментарии