Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Транспортная логистика

Бенчмаркинг бизнес-моделей морских и железнодорожных холдингов

18 декабря 2014 » 16:00
Бенчмаркинг бизнес-моделей морских и железнодорожных холдингов

В статье рассмотрены особенности бизнес-моделей холдинговых организаций, действующих в железнодорожном и морском сообщении. Выделены два фактора, определяющих фундаментальное отличие бизнес-среды железнодорожных перевозок от условий, в которых формируются холдинговые организации в морском контейнерном судоходстве: сетевое построение железнодорожной отрасли и жесткая конкуренция со стороны автомобильного транспорта.

В последние годы наземный сегмент глобальной транспортно-логистической  отрасли  претерпел  и  претерпевает  ряд существенных изменений, во многом обусловленных факторами глобализации и дерегулирования. Однако в наземном транспорте по сравнению с морским более отчетливо ощущается  переход  от  индустриальной  экономики  на  стадию  экономики  сетевых  взаимодействий.  Новейшие  телекоммуникационные технологии способствуют минимизации времени  транспортировки  и  доставки  грузов  и  улучшают возможности  транспортно-логистического  обслуживания в  крупных  географических  масштабах.  Все  это,  впрочем, служит предпосылками формирования бизнес-среды, в которой наблюдаются те же явления, что и в отрасли морских грузоперевозок — интенсификация конкуренции, слияния и поглощения транспортных и логистических компаний.

 

Исторически  бизнес  сетевых  отраслей,  к  которым  относится и железнодорожное сообщение, был вертикально интегрированным, поскольку такая интеграция обеспечивала экономию от расширения ассортимента в виде снижения трансакционных затрат и экономию на масштабах производства в виде  укрупнения  производства  в  составе  одного  железнодорожного оператора.  Однако во второй половине 1980-х годов подобная бизнес-модель сетевых отраслей стала подвергаться  критике:  говорили,  что  дерегулирование  и  вертикальная дезинтеграция приведут к повышению уровня цен (ранее фиксированного).  Но  эти  процессы  способствовали  свободной конкуренции, выгоды которой в полной мере компенсировали негативные последствия. в 1980–1990 годах во многих государствах прошла волна вертикальной езинтеграции сетевых отраслей.

 

В секторе электроснабжения и телекоммуникаций не возникло  особых  разногласий  по  направлениям  реструктуризации:

 

—  электроснабжение должно быть вертикально дезинтегрированным;

—  телекоммуникации  должны  оставаться  вертикально связанными,  а  конкуренция  между  операторами  будет  обеспечиваться возможностью свободного доступа к инфраструктуре с единственным владельцем.

 

Единого  мнения  в  вопросе  оптимального  направления вертикальной  дезинтеграции  железнодорожного  транспорта нет, что отразилось в практике реструктуризации этой отрасли (табл. 1).

табл1

 

Как видно из таблицы 1, железнодорожная инфраструктура  была  приватизирована  только  в великобритании.  В  частном, полностью интегрированном бизнесе железнодорожных перевозок доминируют либо грузовые ( США и Канада), либо пассажирские потоки (Япония). Поскольку классическая холдинговая  организация  формируется  в  Германии,  Польше, Австрии  и Италии,  имеет  смысл  рассмотреть  бизнес-модель на примере одного из этих государств (Германия).  Ниже в качестве  альтернативы  мы  рассмотрим  бизнес-модель  полной дезинтеграции (на примере Швеции).

 

Холдинговая  организация.  Характерной  особенностью немецкой бизнес-модели, сформированной по итогам процессов дерегулирования/либерализации, является удержание государством  монопольного  права  управления  железнодорожной  инфраструктурой.  Это  обусловлено  тем,  что  улучшение состояния  финансовой  и  операционной  деятельности  госу дарственной корпорации Deutsche Bahn в результате свободной конкуренции в отрасли считалось стратегическим приоритетом  для  улучшения  железнодорожных  путей.  В  1994  году стал возможным свободный доступ к инфраструктуре, однако первое время приход частных компаний на новый рынок был невелик ввиду существования различных препятствий (не исключено, что они были частично воздвигнуты самой Deutsche Bahn, не желающей интенсифицировать невыгодную для себя конкуренцию), в частности сложностью доступа к железнодорожным  путям  в  требуемое  время  и  невозможностью  получить четкую информацию о свободных железнодорожных путях. Существует мнение, что Deutsche Bahn до сих пор далеко не  беспристрастно  относится  к  частным  железнодорожным операторам и потенциальным участникам рынка.

 

В  сфере  железнодорожных  грузоперевозок  доминирует подразделение Deutsche Bahn DB Shenker Rail, появившееся после  двух  волн  слияний:  подразделения  железнодорожных грузоперевозок Deutsche Bahn DB Cargo с железнодорожными грузовыми операторами соседних стран и Railion с логистическим  подразделением  Deutsche  Bahn.  контрактные  железнодорожные операторы, получившие свободный доступ к инфраструктуре Deutsche Bahn, осуществляют только 10–15% национальных грузоперевозок.

 

Считается, что немецкая бизнес-модель сочетает преимущества  свободного  доступа  частных  компаний  в  отрасль  с плюсами интеграции в управлении железнодорожными путями и обеспечении железнодорожных перевозок. Появившаяся в  1980-х  годах  тенденция  упадка  железнодорожной  отрасли была  сломлена  в  результате  реструктуризации;  таким  образом,  реформы  достигли  своей  цели.  Для  подобной  реструктуризации потребовалось вовлечение значительных финансовых средств. однако не исключено, что реформы могли быть более эффективными, если бы предусматривали полную вертикальную дезинтеграцию.

 

Полная  дезинтеграция.  Швеция  стала  первым  государством  в  мире,  отделившем  управление  железнодорожной  инфраструктурой  от  железнодорожных  перевозок. В  1988  году возникло  предприятие  в  государственной  собственности Banverket, в компетенции которого оказалась вся инфраструктура железнодорожного сообщения в стране. В данном случае реформы  имели  своими  целями  открыть  свободный  доступ частных  компаний  в  отрасль  железнодорожного  сообщения и,  таким  образом,  создать  равные  условия  для  конкуренции между  железнодорожным  и  автомобильным  транспортом,  а также  в  государственном  финансировании  обеих  отраслей, сводившейся только к финансированию сетевой инфраструктуры. Это, очевидно, снизило бы и финансовую нагрузку государства.

 

Открытый доступ в сфере грузовых железнодорожных перевозок  был  предоставлен  в  1996  году. В  настоящее  время в Швеции имеется 6 железнодорожных грузовых операторов; доминирует  международная  компания  Green  Сargo.  Грузовое железнодорожное  обслуживание  другими  операторами  нередко носит комплементарный характер к основной деятельности  Green  Cargo  (например,  субподрядное  обслуживание периферийных железнодорожных путей). Явных конкурентов Green Cargo не имеет.

 

Периферийным  грузовым  железнодорожным  операторам  принадлежит  25%  рынка,  и  конкуренция  между  ними действительно привела к снижению фрахтовых ставок и повышению  качества  обслуживания. Однако  это  отразилось на финансовом положении Green Cargo, ставшей убыточной компанией.  Помимо этого выяснилось, что вертикальная дезинтеграция железнодорожной отрасли не облегчает финансовое бремя государства, в сферу ответственности которого включено  единоличное  финансирование  всех  инвестиционных проектов железнодорожной инфраструктуры. В течение 10  лет,  с  1992  по  2002  год,  сумма  инвестиций  увеличилась в  5  раз,  нередко  инвестиционные  решения  оказывались неверными,  что  обусловлено  не  только  политическим  давлением, но и слабыми связями с конечными потребителями вследствие  вертикальной  дезинтеграции.  Так,  государство финансирует инвестиционные проекты по расширению объектов  железнодорожной  инфраструктуры,  не  зная  наверняка,  появится  ли  частный  железнодорожный  оператор,  который захочет и сможет обеспечить коммерческое использование этих объектов.

 

Таким  образом,  среди  множества  факторов,  формирующих  бизнес-среду  для  развития  бизнеса  в  формате  холдинговой  организации  в  железнодорожной  сообщении,  можно выделить два, определяющих фундаментальное отличие этой бизнес-среды от условий, в которых формируются холдинговые  организации  в  морском  линейном  контейнерном  судоходстве:

 

1.   Специфика  сетевого  построения  железнодорожной отрасли  такова,  что  нередко  решение  о  полной  вертикальной  интеграции/дезинтеграции  является  субоптимальным.

 

Очевидно, что в случае полной интеграции есть все экономические предпосылки формирования крупных вертикально интегрированных  государственных/частных  холдингов.  Однако в  отрасли  морских  линейных  контейнерных  грузоперевозок крупные холдинги являются негосударственными (присутствуют как частные, так и публичные компании). В случае полной дезинтеграции государство практически всегда сохраняет за собой  контроль  над  железнодорожной  инфраструктурой,  что дает  лимитированные  возможности  развития  холдинговой организации  —  горизонтальное  расширение  за  счет  интегрирования бизнеса соседних регионов/государств. В отрасли морских  линейных  контейнерных  грузоперевозок  грузовые операторы имеют возможности горизонтального и вертикального расширения.

 

2.   Железнодорожный  транспорт  испытывает  жесткую конкуренцию  со  стороны  автомобильного  транспорта.  При перевозе грузов на небольшие расстояния нередко экономически  выгодно  использование  автомобильного  транспорта. Безусловно,  железнодорожный  транспорт  имеет  ряд  преимуществ: прежде всего его всепогодность, что крайне важно  для  государств  с  обширной  территорией,  отличающейся вариативностью  климатических  и  географических  условий, и  экологическая  чистота. Однако  в  отрасли  морских  линейных контейнерных грузоперевозок нет альтернативных видов транспорта, и конкуренция существует исключительно внутри самой отрасли.

 

К  категории  железнодорожных  холдингов  в  мире  можно  отнести  железнодорожных  операторов,  перечисленных  в табл. 2.

 

табл2

 

Укрупнение бизнеса в сфере грузовых железнодорожных перевозок, возможно, будет способствовать сокращению затрат ввиду экономии от расширения ассортимента и экономии на масштабах производства.  Однако консолидация железнодорожного сообщения в частности, так же как и консолидация транспортного  сообщения  в  целом,  предполагает  географическое  расширение,  что  объясняет  подобный  состав  железнодорожных  холдингов  с  точки  зрения  выборки  стран.  Как видно из таблицы 2, наибольшее развитие железнодорожные холдинги получили в странах со значительными географическими масштабами (Россия, Канада, Китай,  США, Бразилия и т.д.) и странах с высокой территориальной интеграции (европейский союз).

 

Рассмотрим отрасль грузовых железнодорожных перевозок на примере стран ЕС (рис. 1). Очевидным  выводом  из  рисунка  1  о  пространственном расположении  железнодорожных  холдингов  могло  бы  стать предположение о жесткой привязке их деятельности к государству  юридической  регистрации.  однако  это  не  совсем так.

 

рисунок1

 

Многие железнодорожные холдинги распространяют свою деятельность вне национальных границ, на территории соседних  государств.  Примером  может  служить  вышеупомянутый железнодорожный  холдинг  DB  Schenker  —  панъевропейский сетевой  железнодорожный  оператор. он  осуществляет  грузовые железнодорожные перевозки в западной Европе (Германия,  Дания,  Франция, нидерланды,  Швейцария,  Италия, Испания,  Великобритания), Центральной и восточной Европе (Польша, Румыния, Болгария,  Венгрия).

 

В   России DB Schenker представлен как железнодорожный  оператор  OOO  «Райльон  Руссия  Сервисез».  Другим примером  является  железнодорожное  сообщение  в  соединенном  королевстве,  где,  по  некоторым  оценкам,  2/3 железнодорожных операторов являются дочерними организациями  железнодорожных  операторов  Франции,  Бельгии и Германии.

 

Большинство  железнодорожных  холдингов  ЕС  являются частными (не публичными) компаниями, и финансовая оценка масштаба их деятельности по отношению друг к другу осложнена.  Не  менее  затруднительно,  но  все-таки  можно  оценить масштаб их деятельности по отношению ко всей железнодорожной отрасли  ЕС (табл. 3).

 

табл3,4

 

Как видно из таблицы 4, рынок грузовых железнодорожных перевозок в ес-15 довольно концентрирован.  На долю 8 крупных  грузовых  железнодорожных  операторов  приходится ~83% объема транспортировки и ~88% выручки.  Вместе с тем для деятельности этих холдингов требуется только половина трудовых ресурсов, задействованных в этой сфере, что свидетельствует о высокой эффективности управления человеческим  капиталом  в  крупном  бизнесе  грузовых  железнодорожных перевозок в  ЕС. определенный интерес представляет сравнение финансовых показателей морских и железнодорожных холдингов друг с другом.  Исходное предположение состоит в том, что морские холдинги в силу масштабности своей деятельности имеют выручку,  значительно  превышающую  таковую  у  железнодорожных холдингов (не менее интересно было бы рассмотреть чистую  прибыль  в  обеих  отраслях,  однако,  поскольку  большинство  крупных  грузовых  железнодорожных  перевозчиков не  являются  публичными  компаниями,  данные  по  прибылям не подлежат обязательному раскрытию).  Рассмотрим финансовые показатели крупнейших холдингов в каждой из отраслей по состоянию на 2008 год.

 табл5

 

Как видно из таблицы 5, выручки крупных холдингов в отраслях  морских  линейных  контейнерных  перевозок  и  железнодорожных перевозок различаются на порядок.Другими  ключевыми  моментами  при  сравнении  деятельности  морских  и  железнодорожных  холдингов  являются  векторы их интеграции и степень пространственного распространения.  Это  обусловлено  тем,  что  в  большинстве  государств ЕС  реформы  по дерегулированию/либерализации  железнодорожного сообщения предполагали вертикальную дезинтеграцию с сохранением государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой.

 

Таким образом, деятельность государственных  железнодорожных  холдингов  характеризуется как вертикальной, так и горизонтальной интеграцией, в то время как у частных железнодорожных операторов нет альтернативного варианта горизонтальной интеграции. Морские холдинги в большинстве своем не стремятся к вертикальной интеграции, а горизонтальная интеграция осуществляется не только в форме слияний и поглощений, но и в форме заключения фрахтовых соглашений и создания стратегических альянсов.  Географически  деятельность  морских  холдингов  масштабнее,  что  обусловлено  спецификой  сетевых  отраслей  — жесткой привязкой к иммобильной инфраструктуре, поэтому деятельность  морских  холдингов  давно  обрела  глобальные масштабы, а железнодорожных — пока только национальные/региональные.

 

Василий  Забненков, www.logistika-prim.ru 

Комментарии