Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Публикации

Что ждет логистику в 2015–2016 годах? Влияние кризиса и обмена санкциями

25 февраля 2015 » 10:37
Что ждет логистику в 2015–2016 годах? Влияние кризиса и обмена санкциями

Для того чтобы ответить на этот вопрос, мы проанализировали нынешнюю ситуацию со всех сторон: с точки зрения рынка, государства и логистических компаний. Логистика тесно связана со всеми экономическими, политическими и социальными процессами в России. Однако на логистике рыночные изменения обычно отражаются с запозданием на год-два.

Счем логистика подошла к концу 2014 года? За последние 5 лет автопарк вырос в 1,8 раза (в основном за счет ввоза подержанных грузовиков). Средний возраст грузовиков с 16 лет уменьшился на 2 года, но Россия по-прежнему занимает одно из первых мест среди самых изношенных автопарков мира. Обновление парка усложнилось после введения в 2014 году утилизационного сбора при покупке грузовиков (составляет более 150 тыс. рублей).

 

При почти двукратном увеличении парка машин протяженность дорог увеличилась лишь на 15%. Автомагистрали исчерпали свои возможности — более 60% грузопотоков страны приходится на 5% дорог. Дорожная и логистическая инфраструктура так и осталась неразвитой, качество дорог неудовлетвори- тельно, количество складов выросло незначительно (в основном в Санкт-Петербурге и Москве, а также в грузообразующих городах, по большей части к западу от Урала).

 

Чтобы обеспечить маржинальность, грузовики теперь должны пробегать в год 150– 200 тыс. км, а это более 600 км в сутки, без выходных, технических осмотров (ТО) и ремонтов. С учетом времени на ТО и ремонт — 750 км в сутки, что противоречит нормам труда и безопасности (составляющим 450 км летом и 350 км зимой).

 

Дизельное топливо с 2010 года выросло в цене на 42–47%, а цены на перевозки — лишь на 3–4%, причем последние 1,5 года ставки не растут, а даже падают.

 

Рентабельность перевозчиков с 20–22% (в 2010 году) снизилась до 8–10% (в 2014 году), а рентабельность экспедиционных компаний — с 7–8% до 2–4% соответственно. Перевозчики и экспедиторы не могут поднять ставки, так как спрос снижается вместе с грузопотоками, а себестоимость перевозок растет.

 

Увеличиваются прямые и косвенные налоги, растет стоимость электричества, аренда земли, помещений, стоянок и прочего, без чего логистический бизнес существовать не может. Опережающий рост расходов на содержание и эксплуатацию машин уменьшил налогооблагаемый доход компаний на 40–50%. Началось сокращение числа мелких и средних участников логистического рынка; те, кто еще держатся на плаву, работают без прибыли, иногда даже в убыток.

 

Санкции, введенные в августе-сентябре, в том числе на поставки продуктов питания из стран Европы, вызвали 30–40-процентное падение объемов перевозок у российских перевозчиков, и особенно это сказалось на рефрижераторных перевозчиках.

 

Рынок России 2014 года не сравнить с рынком шестилетней давности. Он уже прак- тически полностью насыщен товарами длительного пользования, поэтому роста спроса ожидать сложно. В сфере ритейла уже в сентябре наблюдалось падение потока покупателей на 23–27% и снижение средней суммы чека на 12–18%.

 

Перевозчики рассчитывают на традиционный всплеск продаж в конце года, но для оптимизма нет оснований. Чтобы заместить европейское продовольствие и санкционированную продукцию импортом из других стран, потребуется не менее 6–9 месяцев.Российские предприятия физически и экономически не в состоянии компенсировать дефицит, а для нового оборудования, закупленного в Европе для производства в России, как правило, требуется европейское сырье, тоже запрещенное к ввозу.

 

Усиливается темп падения промышленного производства практически во всех сегментах экономики. К августу 2014 года он составил от 16 до 35%. Растет инфляция, даже по официальной версии она составляет уже 7,58%, а это в 15 раз больше, чем в Европе. Подобная тенденция автоматически ведет к снижению уровня потребления, а значит, и продаж, и, как следствие, перевозок.

 

2015 год не принесет улучшений. Ожидается введение налога за проезд по федеральным трассам (3,75 руб./км), продолжится рост стоимости горюче-смазочных материалов, тарифов и т.д. Возможны увеличение транспортного налога на 10–15% и рост акцизов, что неизбежно приведет к очередному скачку стоимости топлива и масел.

 

Наиболее вероятным вариантом развития ситуации станет уход бизнеса и, соответственно, транспортных перевозок в теневой рынок. Теневая экономика уже сейчас, по данным Росстата, составляет 35–40% от ВВП страны и, по данным Минтруда, в ней задействовано около 20 млн человек из числа работоспособного населения. Такая экономика не дает логистике развиваться и применять цивилизованные логистические решения. Она требует своей теневой логики и вынуждает логистику вслед за бизнесом скатываться в теневой сектор.

 

В России все чаще применяется советский способ борьбы с проблемами — запрещать и наказывать. Усиливается администрирование экономики и ужесточается отношение к бизнесу со стороны государства. Причем давление на бизнес происходит как на внутрироссийском рынке, так и на международном. Еще до санкционной борьбы с Европой и США активно применялись нетарифные меры, например, импортируемые в Россию продовольственные товары внезапно объявлялись не соответствующими каким-либо российским стандартам. Государство активно использует инструменты запрета, ограничения и подавления в угоду политическим и частным амбициям, в том числе экономическим, чтобы компенсировать потери бюджета, растущие потребности номенклатурного клана чиновников, ошибки госуправления и финансовые убытки в собственных бизнесах.

 

Произошли серьезные изменения в психологии трудоспособного населения России. На фоне повального снижения профессионализма, квалификации и ответственности растет пренебрежение к закону. Превалирует желание потреблять и получать, но не зарабатывать, а государство этому всячески потакает. Работодатель при всей его незащищенности перед законом, фискальными и силовыми органами в отношении работника также практически лишен прав. Сам же работник при этом практически освобожден от ответственности перед работодателем. Не так давно в Государственную Думу был внесен законопроект, по которому работодатель не может взять на работу нового работника вза- мен увольняемого, прежде чем тот не получит расчет, причем уходящий сотрудник может бесконечное количество раз подавать и забирать заявление на увольнение, за счет чего процесс расставания может растянуться на неограниченный срок.

 

В то же время в России снижается численность населения, в среднем на 1 млн человек ежегодно. Растет миграция населения из регионов в крупные города, где есть реальная возможность трудоустройства за хорошую зарплату. Лишь шестая часть трудоспособного населения занята в производстве, т.е. создает реальный продукт и добавочную стоимость, остальные работают в административной сфере, в контрольно-надзорных, правоохранительных и фискальных органах и лишь наращивают себестоимость российских и зарубежных товаров.

 

У логистических компаний, особенно у экспедиторов и перевозчиков, растут финансовые риски, связанные с компенсацией потерь и неоплатой услуг.Здесь играют роль несколько факторов.Так, например, большинство перевозчиков в РФ — индивидуальные предприниматели (80% автопарка России — ИП с 1–5 машинами). Они не имеют финансовой подушки, покрывающей стоимость перевозимого ими груза. Страховкой не пользуются, так как это еще одно дополнительное бремя расходов. Страховые компании со своей стороны стараются избегать выплат, даже если деятельность перевозчиков, экспедиторов или логистов застрахована. Непременным условием рассмотрения страховщиком убытка страхователя является справка из полиции о возбуждении уголовного дела по факту страхового случая. Но полиция не стремится заводить бесперспективные дела, которые не будут раскрыты и испортят статистику, поэтому до рассмотрения доходит в лучшем случае 20–30% случаев, а страховая компания удовлетворяет не более 10% из дошедших. Законы и ситуация внутри судебной системы позволяет страховщикам различными способами отказать страхователю. Огромный удар по деньгам бизнеса оказало и продолжает оказывать закрытие банков. Многие перевозчики и их клиенты до сих пор так и не добились возврата своих денег.

 

Возрастает риск неплатежей со стороны заказчиков и, как следствие, банкротства транспортных и логистических компаний.Причин две: во-первых, снижение платежеспособности клиентов вплоть до банкротства, во-вторых, вероятность финансового мошенничества клиентов. Из-за проблем со взысканием с перевозчиков штрафов или стоимости утраченных грузов заказчики замораживают выплаты на 2–3 месяца. Эти суммы порой значительно превышают стоимость самих грузов, достигая 1,5–3 млн руб. при стоимости средней перевозки 40–70 тыс. и обороте одной машины перевозчика 400–500 тыс. руб. в месяц. Соответственно, если разорится грузовладе- лец, перевозчику ничего не останется, кроме как начать процедуру банкротства. И таких примеров немало. Другой вариант — клиент создает якобы экспедиторскую «дочку», которая ведет всю работу и расчеты с подрядчиками. Процедура удержания денег та же, только эта экспедиционная компания-однодневка, набрав долгов на несколько сотен миллионов рублей, просто закрывается. Клиент — основная компания — объявляет, что не имеет к ней никакого отношения, хотя до того заключал договоры только через нее.

 

Сроки оплаты выполненных работ по перевозкам будут увеличиваться.Так, если еще в 2007 году 90% заказчиков логистических услуг производили оплату в течение 1–5 дней после получения счета, то в 2010 — 20% платили уже в течение 30 дней, а в 2013 — 30–35%, причем уже около 10% перешли на платежи сроком в 60 дней. С учетом низких доходов и российской системы уплаты нало- гов такая ситуация ложится тяжким бременем на перевозчиков.

 

С ростом безработицы и фактическим сни- жением доходов населения преступность на дорогах также продолжит расти. Это уже заметно — рост грабежей в регионах на 2013 год составил 21–28%.

 

Что делать и куда идти?

 

Советы давать сложно — для разных компаний они могут кардинально отличаться. Количество участников рынка логистики и перевозок будет медленно сокращаться. Причиной тому станет в основном отсутствие средств на выплаты лизинга, топливо, зарплату или ремонт автомобилей. Перевозчики начнут прибиваться к экспедиторам, которые смогут дать работу и хоть как-то за нее платить, или сами будут выходить напрямую к заказчикам. Однако массового характера это явление носить не будет ввиду низкого уровня финансовой безопасности и ответственности перевозчиков, равно как и качества их услуг.

 

У экспедиторов — похожие проблемы, но выбывать с рынка они будут значительно быстрее. Для экспедирования важны платежеспособность и возможность выплачивать чуть быстрее клиента. Это вполне реально с учетом использования кредитных ресурсов для погашения кассовых разрывов. Однако при ужесточении кредитно-денежной политики банков, устрожении выдачи займов и снижении объемов кредитования мелкие экспедиции не смогут удержаться на рынке.

 

Нежданную помощь окажет перевозчикам российская железная дорога (РЖД), которая в 2014 году начала выводить из оборота контейнеры малой и средней грузоподъемности и повышать ставки. Тенденция продолжится в течение ближайших 2–3-х лет, рост тарифов РЖД в 2015 году составит 10%. Для автоперевозчиков это как нельзя кстати.

 

Будет развиваться как покоробочная поставка (штучный товар), так и попаллетная. Основные проблемы у «сборников» начнутся в международных доставках из-за российской таможни. Процедура таможенной очистки сборных грузов крайне затруднительна. Ввиду трудоемкости и сложности процесса такие грузы пока по-прежнему идут по «серым» схемам, которые подвержены большим таможенным рискам, поэтому мы предполагаем, что часть таких перевозок уйдет на оформление в Беларусь и Казахстан с последующей доставкой в Россию. Это увеличит сроки, но позволит повысить надежность, удержать цены и маржинальность услуг.

 

С учетом вышеописанных факторов нас ожидает общее снижение качества услуг и надежности работы логистических компаний. Это связано с несовпадением желаний участников рынка. Заказчик желает максимально сократить свои расходы на доставке и складском сервисе, и поэтому не готов платить соответствующие деньги. Бизнес же, связанный с логистикой, желает выжить любым способом. Большинство компаний-заказчиков имеют точечный, а не комплексный подход к внутренней и внешней логистике, и их политика заключается в оказании давления на цены исполнителей. Сотрудничество между логистами и заказчиками еще нельзя назвать полноценным и в ближайшие два года ситуация не изменится. Поэтому основным трендом в их взаимоотношениях будет ценовая борьба, а не достижение синергетического экономического эффекта.

 

Таким образом, рыночная ситуация приведет к сокращению количества игроков среди логистических компаний, падению качества и снижению ответственности.

 

На российский рынок устремятся не только российские перевозчики, работавшие на международных маршрутах, но и перевозчики и экспедиторы из Европы и стран бывшего СНГ. Конкуренция среди экспедиторов будет усиливаться, причем как в ценовом сегменте, так и в сроках оплаты, возрастут также риски неплатежей. Уже сегодня мы видим, что прибалтийские перевозчики открывают у нас свои предприятия, транспорт вводят в уставный фонд и ставят под российский флаг. Несколько крупных российских экспедиционных и логистических компаний готовятся на продажу зарубежным коллегам, впрочем, сейчас из-за санкций эти процессы затормозились.

 

Одним из важных факторов конкурентной устойчивости и выживания становится умение компаний (перевозчиков и экспедиторов) удерживаться на рынке в ожидании, когда начнутся банкротства и сокращения конкурентов. Те же не заставят себя долго ждать. Как именно произойдет сокращение игроков — путем слияния и объединения (включая партнерские соглашения и альянсы) или за счет разорения конкурентов, — будут решать сами участники логистического рынка. К несчастью, экспедиторы и перевозчики очень разобщены, каждый сам по себе.

 

Очевидно, что и спрос на логистические услуги разделится. Одним заказчикам будет требоваться полноценный комплекс услуг, решающий сразу все вопросы, касающиеся логистики. Другим будет необходим узкий, но высокопрофессиональный и качественный сервис, дополняющий их возможности там, где они не могут справиться сами.

 

Что касается логистики, связанной с внешнеэкономической деятельностью (ВЭД), здесь есть некоторые отличия. Ужесточение контроля осуществления ВЭД в России, политические игры государства на экономическом и налоговом поле, валютные игры с курсом рубля, таможенное администрирование и нетарифное регулирование, например при помощи Россельхознадзора и Роспотребнадзора, затормозят развитие международных поставок и работу участников ВЭД.Затруднится доступ к валютным средствам.

 

Ожидается, что налоговая инспекция и таможенные органы усилят сотрудничество в борьбе с «серым» ввозом. Таможенные представители, участвующие в логистических процессах, активно используют возможности электронного и удаленного декларирования. Они умерили свои аппетиты, разуме- ется, сократились издержки и расходы. Как следствие, за прошедшие 3 года ставки по таможенному оформлению снизились в 2–3 раза (до 4–8 тыс. рублей). Это повлияло и на ставки «серых» брокеров. Но оплата НДС в таможенных платежах вместе со сложностью бюрократических процедур и ведением ВЭД по-прежнему играет определяющую роль при выборе «белой» или «серой» схемы ввоза товаров в Россию. Хотя «серые» схемы становятся все рискованней, их доля растет. Сегодня объем «серого» ввоза сравним с временами Черкизовского рынка. Отчасти они переходят уже в откровенно «черные» поставки, когда под видом одного товара ввозится совершенно другой.

 

Увеличивается отток «белых» и «серых» схем в страны Таможенного союза, что до- водит логистику до абсурда. Так, например, машина из Европы может отправиться для растаможивания в Казахстан, а потом возвращается в Москву. Впрочем, в Казахстан можно и не ехать. Машина ждет в Москве, а документы летают самолетом. С вводом санкций такие схемы стали еще более актуальными.

 

Мы ожидаем, что произойдет сокращение количества таможенных представителей, брокеров и вырастет их концентрация в крупных городах с развитой логистической сетью и таможенной инфраструктурой. Причина тому — более высокий уровень профессионализма логистических компаний и таможенников в центре, но не в регионах.

 

Подчиняясь логике кризисной ситуации, многие логистические компании будут брать на себя повышенные обязательства, которые не смогут выполнить.Конкуренция среди логистов не приведет к снижению цен и повышению качества услуг. Эффект будет обратным, по крайней мере ближайшие два года. Виной тому огромное разнообразие перевозчиков, экспедиторов, брокеров, логистов, государственная и внутрикорпоративная коррупция, слабая судебная и законодательная система, правовой нигилизм и безответственность россиян, неудовлетворительный уровень квалификации и профессионализма, низкая степень культуры труда и управления. Причем все вышеперечисленные особенности присущи как логистическим компаниям, так и заказчикам их услуг.

 

Поэтому ближайшие годы принесут очищение от шелухи, выявят сильных игроков и улучшат логистику в целом, если только не вмешаются коррупция и теневая экономика.

 

Пусть не сразу, постепенно, но содружество клиентов и логистических компаний начнется.Первостепенное значение приобретет не размер ставки, а осознание необходимости партнерства. Мир изменился и продолжает быстро меняться, а значит, должен меняться и подход к бизнесу, и нужно решать вопросы не о снижении ставок на перевозку, а об общем применении логистических решений и их синергетическом эффекте.

 

В сегодняшней стрессовой для перевозчика ситуации важно не терять самообладания и не впадать в панику. Некоторым компаниям имеет смысл запретить клиентам отсроченные платежи, поскольку в сложившейся ситуации любой день для компании-должника может стать последним. Но не стоит поддаваться пессимизму. Важно помнить о том, что кризис логистической сферы, как и любой другой кризис, имеет точки минимума, за которыми непременно последуют точки максимума. Логистика в России, равно как и во всем мире, не раз и не два переживала фатальные удары и потрясения, каждый раз возрождаясь заново. Пожалуй, лучший совет, который можно дать руководителю — мыслить ситуативно и не снижать качества услуг компании, ведь даже в самых непростых обстоятельствах профессионализм и надежность ценятся выше всего.

 

СЕРГЕЙ ШКАРУПА ГК «САННА», генеральный директор

www.logistika-prim.ru

Комментарии