Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Публикации

Дальний Восток – логистика и проблемы

20 февраля 2015 » 15:45
Дальний Восток – логистика и проблемы

Значительная часть импортных товаров поступает в Россию из стран Юго–восточной Азии, как через порты Европейской части России, так и через дальневосточные регионы, логистика в России приобретает уникальные особенности и возможности развития

Автор статьи полагает необходимым отметить те особенности, что имеют наибольшее значение для его профессиональной деятельности как снабженца и закупщика. Вспомним хорошо известный факт: около 70% товаров народного потребления, продающихся в РФ, составляет импортная продукция (см. рис.1).

 

 

Рис. 1. Распределение потребления импорта по регионам России

 

 

 

При этом необходимо уточнить, что в восточной части РФ – до Новосибирска живет около 1/3 населения РФ. Значительная часть импортного товаропотока идет через порты Дальнего Востока России. Основной контейнерный грузопоток приходится на три крупнейших дальневосточных порта: Находка, Восточный и Владивосток.

  

Из соотношения потребления импорта и грузооборота терминалов можно сделать вывод, что подавляющая часть импортных грузов, проходящая через порты Приморья и Хабаровского края, (а также погранпереходы в Амурской области и Забайкалье) идет на запад: в западную Сибирь, на Урал и в Европейскую часть России.

  

Логистические преимущества Дальнего Востока

 

В силу вышесказанного Дальний Восток России получает большое значение в общероссийской логистике: от управления потоком и формирования маршрутов доставки в регионы РФ до формирования себестоимости товаров. С точки зрения управления потоками Дальний Восток имеет большое количество преимуществ относительно других путей доставки грузов из стран восточной и юго–восточной Азии в западную часть России. Рассмотрим только некоторые из них:

 

 

Срок доставки

  

Для сравнения, срок доставки в европейскую часть России и на Урал через Дальний Восток значимо меньше срока доставки через южные и балтийские порты, как России, так и других стран. Да, регулярно встречаются декларации экспедиторов доставить через Прибалтику, Темрюк или Новороссийск за 30, 40 или 45 суток. По факту, средний срок доставки этими маршрутами составляет 54–78 суток. Иногда до 86–92. При этом нормальный срок доставки через Дальний Восток составляет 27–35 суток. Как по железной дороге (несколько быстрее), так и через порты и далее по железной дороге.

  

Отклонения в сроках доставки

 

При доставке через Дальний Восток гораздо меньше наиболее вероятное отклонение сроков доставки:

  

  • через Дальний Восток оно составляет 5–8 суток, редко больше;
  • через южные порты России и Балтийское море – 15–20 суток.

  

Что при разнице стоимости доставки в 150–200 долларов за контейнер оказывает существенное влияние на размер страхового запаса и затраты с ним связанные. Затраты на формирование и поддержание страхового запаса, в значимости от рынка и товара могут значительно превышать эту разницу.

  

Есть и минусы, но о них читатель знает не хуже автора. Это, в частности, и перегруженная Дальневосточная железная дорога. Перегруженность приводит к тому, что контейнер в порту может простоять в ожидании погрузки на платформу 1–2 недели (иногда и более), а эти сроки уже сопоставимы со временем фактической перевозки из порта до Новосибирска.

 

 

Одна из парадоксальных проблем

  

Однако есть и одна из проблем, которая на сегодняшний день никак не разрешается, но которая позволяет: и создать рабочие места, и заработать деньги компаниям–операторам. Возникает удивительный момент: С одной стороны, главной задачей логистики является снижение совокупных и, в первую очередь, непродуктивных затрат.

  

Тем читателям, которые знакомы с литературой, дающей информацию о работе японских производственных компаний («Бережливое производство»), известен термин, которым по–японски обозначаются непродуктивные затраты. Удивительно хорошо фонетически ложится в русский язык., – Муда.

  

Муда (яп. 無駄) — японское слово из интервью губернатора Нижегородской области, Валерия Шанцева, опубликованного 12 июля 2007 года, означающее бесполезную работу. Цитата из интервью: «Производство здесь абсолютно современное. Я в Москве поднимал АЗЛК после двух лет перерыва в работе, так что прекрасно представляю себе, что такое автомобильный завод. На ГАЗе сегодня имеются технологии, которые ничуть не уступают западным. Менеджмент привлек японских консультантов, которые убрали все лишнее, всю «муду». У японцев есть такое слово «муда», обозначающее бесполезную работу. У нас ею занимаются 70–80 процентов работников» (конец цитаты).

  

С другой стороны, – подавляющее большинство компаний–импортеров из стран тихоокеанского региона, восточной и юго–восточной Азии в частности, вместе со своими складами расположены гораздо западней и Приморья, и Дальнего Востока вообще. У многих из этих компаний существуют филиалы в разных городах России, – от Новосибирска и далее – на запад: Урал, Поволжье, Центральная часть РФ, в частности Москва, Подмосковье и Санкт–Петербург с окрестностями, юг России.

  

Теперь пример из личного опыта автора. У компаний есть 2 варианта пополнения и поддержания запасов на своих филиалах:

   

Вариант №1. Непродуктивный

 

 

Самый распространенный на сегодняшний день вариант. Допустим, компания находится в Екатеринбурге или Новосибирске. Филиалы – в Красноярске и Иркутске. Из Владивостока, например, товар едет в Новосибирск, а потом комплектуется сборная поставка из нескольких партий в контейнер и едет в Иркутск (см. рис. 2).

 

 

Рис. 2. Пример непродуктивных затрат

 

 

  

Возникает «двойной прогон» в 7–8 тысяч км. С соответствующими затратами. Неудивительно, что товар, поставщик которого находится ближе к Иркутску, продается в Иркутске дороже, чем в Москве. Нагрузка на ЖД растет в т.ч. и потому, что идут моноконтейнеры, обеспечивающие необходимый запас для удовлетворения спроса в западных частях РФ. То есть из-за удивительной работы таких компаний.

 

 

Вариант №2. Спорный

 

Отправить контейнер из Владивостока непосредственно в Иркутск. Но тут есть несколько сложностей:

  

  1. Самый распространенный вариант закупки, например, в Китае или Японии, – «один поставщик ‒ один контейнер». Иначе – сложней организовывать закупку: необходимо координировать готовность отгрузки несколькими поставщиками. Поэтому поставка прибудет в Иркутск в гораздо большем объеме, чем филиал сможет продать в течение обозримого периода, например, месяца.
  2. Такой вариант приведет к замедлению оборачиваемости, росту запасов и увеличению площади склада. Со всеми сопутствующими дополнительными затратами (еще помните о непродуктивных затратах?).
  3. И если, например, филиалу в Новосибирске, Красноярске или Самаре потребуется этот же товар, но контейнер будет неполным, а доставка сборного груза обходится дороже. И это опять-таки все это вызовет рост себестоимости и, как следствие, цены товара.

 

Что интересно:  филиал или дилер такой компании может оказаться в Хабаровске, Владивостоке или Благовещенске. Угадайте, купите ли вы этот товар по «справедливой цене»?

 

 

Вариант №3. Можно лучше

 

 

  1. Можно не нести избыточных затрат на двойной прогон.
  2. Можно не нести избыточных затрат на склад и обслуживание запаса.

 Для этого нужно поставить РЦ где-нибудь в окрестностях Хабаровска либо Владивостока. И уже с РЦ отправлять сборные контейнеры по филиалам с необходимым им ассортиментом для формирования необходимого запаса (см. рис 3).

 

 

Рис. 5. Решение с использованием РЦ

 

  

Да, все равно возникают затраты на содержание и работу РЦ. Но совокупные затраты компании станут ниже, поскольку:

 

1) Запас сети в целом снизится из-за того, что:

  • совокупный запас, необходимый для сети ниже, чем сумма запасов, необходимых для каждого объекта (например, филиала) сети;
  • запас на таком складе будет меньше: это оборотный склад и страховой запас, там предусмотрен по минимуму
  • под риски в поставках до РЦ. Оборачиваемость на подобном РЦ в нормальном режиме составляет 8–14 суток;

2) Стоимость склада в Приморье или Хабаровском крае ниже (пока), чем в Новосибирске, Екатеринбурге или, тем более, – в Москве.

 

Но и здесь есть один подвох и, как говорят, «засада»: на Дальнем Востоке, в окрестностях Владивостока и Хабаровска, в частности, почти нет складов, которые могли бы работать как РЦ. Налицо дефицит инфраструктуры.

 

 

В помощь пытающимся найти РЦ

  

Когда автор 6–7 лет назад пришел к решению, что для оптимизации потоков компании просто необходим РЦ на Дальнем Востоке, и начал искать склад, то столкнулся с тем, что таких складов почти нет. Поиск склада занял довольно долгое время (плюс затраты на поиск с учетом стоимости перелетов, переездов и т.п.), а найденный склад приводили в порядок, – в состояние пригодное к эксплуатации по назначению РЦ.

  

Поскольку к складам с различным функционалом предъявляются различные требования, не стоит строить «универсальные» склады и пытаться сделать из них РЦ, дистрибьюторский склад и стоковый одновременно. По опыту организации работы такого РЦ можно сформулировать рекомендации по общим требованиям, которым должны соответствовать такие склады:

  

  1. Склад должен быть высотным с возможностью стеллажного хранения – не менее 10–12 метров.
  2. Склад должен быть соответственно оборудован.
  3. Поскольку РЦ филиальной сети – это склад с высокой оборачиваемостью: большим объемом поступления и отгрузки. При этом нужно учитывать, что дневная отгрузка имеет более широкий ассортимент по количеству позиций, чем приемка.  Следовательно, требуется выделение зоны комплектации значительной площади. 
  4. Как следствие предыдущего пункта – склад должен иметь достаточное количество ворот.
  5. Склад должен быть сухим и иметь возможность круглый год поддерживать температуру не ниже +10°С.
  6. Оптимально (практически обязательно), если склад будет иметь железнодорожные подъездные пути и пандусы, как для погрузки/разгрузки на/с железнодорожных платформ, так и для автомобилей. Это позволит повысить производительность погрузочно–разгрузочных работ. Если склад не может иметь свою ветку, строительство которой стоит не дешево, то он должен быть расположен недалеко от железнодорожной станции с путями общего назначения и, по возможности, ‒ относительно недалеко от контейнерного терминала, чтобы доставка контейнера на терминал не занимала намного больше времени, чем погрузка.
  7. Для увеличения скорости комплектации и погрузочно–разгрузочных работ, снижения пересортицы на РЦ УКобязательно наличие ровных полов. В большей части зданий и помещений, просмотренных под склад, автор статьи видел либо «кривые» полы, либо полы «как после бомбежки» или пахоты.

 

Необходимо рассчитать трафик поступлений, комплектации и отгрузок для определения технических требований к складу, мощностей хранения и определения потребности в оборудовании склада, технике, персонале: количество, функционал и квалификация.

  

Форма работы склада может быть любая: и сдача склада в аренду, и оказание услуг оператора склада: ответственное хранение и т.п. Мне думается, что оптимальным было бы совмещение этих двух форм. Клиентов на такие склады нужно искать в западной части России. В первую очередь, – от Урала и западней.

  

Не обязательно «замахиваться» на склады класса А. Склады класса В и В+ с не меньшим успехом могут, по крайней мере, на первых порах обслужить потоки. На более высокий уровень есть смысл выходить чуть позже. Но и обычных ангаров недостаточно. Должно быть достаточным количество ворот–доков, т.к. склады оборотные. Некоторые склады должны иметь возможность поддерживать летом не выше +20°– +25°С.

  

При наличии достаточной инфраструктуры на Дальнем Востоке и вменяемых ценах на нее (содержание и обеспечение работы) логистика в России имеет возможность подняться на более высокий уровень, цены – снизиться, а Приморье и Хабаровский край – получить новое направление бизнеса, рабочие места и развить новую отрасль экономики в регионе.

 

 

logogrif.ru

Комментарии