Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Публикации

Как это устроено: добыча угля на Сахалине

20 июля 2015 » 13:40
Как это устроено: добыча угля на Сахалине

Уголь и Сахалин всегда были неразрывно связаны. С первых лет освоения острова за горючими сокровищами земли охотились и российские первопроходцы, и японские промышленники. Гордились местными шахтами и во времена Советского Союза — сахалинский уголь горел в топках десятков заводов и станций всего Дальнего Востока. А в лучшие годы он покрывал более 15% всей потребности в твердом топливе.

После развала Союза угольная промышленность крупнейшего острова России стала приходить в упадок — закрывались разрезы, пустели города и поселки, терминалы и склады превращались в молчаливые памятники индустриального бума.

 

Но несмотря на все удары, отрасль региона выжила и, кажется, постепенно встает с колен. Предприятия переориентируют собственные рынки, закупают новую технику, наращивают объемы добычи. На начало текущего года в области более-менее успешно действовали 10 угледобывающих предприятий. Одно из крупнейших угольных месторождений Сахалина — Солнцевское угольное месторождение, раскинувшееся на 120 квадратных километрах острова. Сегодня здесь добывают львиную долю всего областного твердого топлива — в 2014 году — 2,4 млн. тонн. На карьере, где трудятся самые большие самосвалы и экскаваторы, побывали и корреспонденты ИА Sakh.com. Журналистам объяснили, что такое "вскрыша", прокатили на "Белазах" и дали проследить путь сахалинского угля — из карьера в Юго-Восточную Азию.

 

Пласты угольной истории

 

Разработка угля на крупнейшем для Сахалина месторождении ведется в Углегорском районе с 80-х годов. В 1981 году на разрезе начались геолого-разведочные работы с опытной добычей угля. А уже через три года здесь началась промышленная разработка. Месторождение, как и другие полезные ископаемые в стране, принадлежит государству — лицензии на разработку различных его участков уже более 20 лет получают различные компании. У кого-то получалось лучше, кто-то едва сводил концы с концами. Сегодня на Солнцевском два основных игрока — компании "Солнцевский угольный разрез" (входит в крупнейший горнодобывающий холдинг Сахалинской области — "Восточная горнорудная компания") и "Углегорскуголь".

 

В аренде у первой находятся участки "Южный-1" и "Южный-2" с суммарными запасами порядка 230 миллионов тонн угля. За 2014 год они сумели добыть более 2,4 млн. тонн твердого топлива — ранее на Сахалине такими объемами не могла похвастаться ни одна компания.

 

У их соседей результаты поскромнее — около 500 тысяч, да и промышленные запасы значительно ниже.

 

Потому наиболее освоенными и перспективными называют именно участки "Солнцевского угольного разреза". В этом году компания планирует перевалить рубеж в три миллиона тонн — для этого на разрезе не покладая рук, ковшей и колес трудится более 700 человек и 50 единиц тяжелой техники.

Практически все добытое здесь отправляется на экспорт — лишь несколько десятков тысяч тонн остаются на острове, еще столько же растекается по Дальнему Востоку.

 

Архитектура карьерных вскрыш

 

С одной из смотровых площадок карьера открывается захватывающий вид на несколько гектаров угольной разработки. Чередуются, создавая причудливый узор, черные угольные пласты (хотя уголь на Солнцевском — бурый), серые и золотистые участки непотревоженных гор, алые дороги, отсыпанные горельником — сгоревшими в подземных пожарах горными породами.

 

Даже на первый взгляд в разрезе угадывается четкая архитектура и система — пласт сменяет пласт, дорога обвивает дорогу. Такая структура, признаются на Солнцевском, вовсе не прихоть и не случайность — планированию карьера отдают львиную долю сил и времени. Иначе в определенный момент можно оказаться зажатым "в угол окрашенной комнаты" — в погоне за объемами добычи напрочь "загубить" карьер, остаться без площадок для вывоза горных пород или без удобных подъездов к пластам.

 

Добыча угля

 

Тогда придется останавливать добычу, долго и нудно заниматься восстановлением — зачищать площадки, выстраивать ровные поверхности, создавать ступенчатые переходы от уровня к уровню. Они не просто радуют глаз профессиональных горняков, но и обеспечивают безопасную и отлично налаженную работу.

 

После того, как карьер выстроен, можно приступать к добыче. Она состоит из нескольких этапов. На первом необходимо освободить пласты угля от накрывающей их горной породы. "Зачищают" топливо двумя основными способами — взрывчаткой и ковшами. Первую используют там, где пласты тверды и несокрушимы.

 

На карьере, правда, уже давно не используют кинематографичный и эффектный динамит — предпочитают более предсказуемую и удобную смесь селитры и дизельного топлива. Специальные машины-бурильщики (вышки на базе КАМАЗов) бурят скважины, в которые потом специальная машина закачивает смесь прямо в горный пласт. После этого специалисты одной из подрядных организаций производят подрыв с помощью тротиловых шашек.

 

Развороченную взрывом породу убирают карьерными экскаваторами — огромные ковши, вмещающие больше 15 кубов породы, с легкостью вычерпывают грунт, камни, осколки более твердых пород. Вся эта "вскрыша" отправляется в кузова монстроподобных карьерных самосвалов и вывозится на предназначенные для этого площадки. В дальнейшем часть "вскрыши" получит вторую жизнь в виде насыпей и галерей.

 

— Мощность пласта в среднем составляет 14 метров,  — объясняет исполнительный директор ООО "Солнцевский угольный разрез" Игорь Ковач. — Вот это соотношение толщи вскрыши к толще угля называется "коэффициентом вскрыши". На разрезе это основной экономический показатель. Грубо говоря, он определяет, сколько нужно перелопатить грунта, чтобы добраться до угля. У нас коэффициент 7 к 1. Это хороший показатель.

 

Он означает, что в среднем на каждую добытую тонну угля приходится 7 кубических метров горных пород. Если в конкретных цифрах: в планах на 2015 у "Солнцевского угольного разреза" добыча 3,2 миллиона тонн угля — значит, придется вскрыть и вывезти более 24 млн. тонн породы. Это чуть меньше массы самого опасного астероида Солнечной системы — 300-метрового Апофиса. При столкновении с планетой он запросто уничтожит мегаполис, да и жизнь на планете.

 

Не упустить свою добычу

 

На любом крупном предприятии существует годовой план, которого тщательно придерживаются. "Восточная горнорудная компания" — не исключение. План островного предприятия разбит на месяцы и сутки. Сутки делят на смены. В каждой есть начальник, который следит за исполнением краткосрочного плана. По сути начальник смены — дирижер, который управляет всем "оркестром" техники на разрезе. Именно он отвечает за производительность. Все его действия в конечном счете ведут к максимально эффективной работе — добыче и выполнению плана.

 

Ежедневно в 6.50 в кабинете директора ООО "Солнцевский угольный разрез" на планерку собираются начальники участков. На этих утренних совещаниях обговаривается план по добыче, вспомогательным работам и, конечно, вскрыше.

 

Обязательные участники планерки — начальник автобазы и главный механик. Они отвечают за крупные ремонты и своевременный выход машин на линию. Причем плановые остановки "Белазов" или "Комацу" планируют еще с вечера. А утром подтверждают.

 

Уголь

 

После того, как план утвердили, в течение дня ему остается только соответствовать. Каждые два часа ведется учет. Контролировать процессы начальнику смены помогают диспетчеры. Они сообщают самую свежую информацию, следят за тем, сколько бригад и машин вышли на линию. Выясняют причины поломок, докладывают в случае неполадок или отставании от плана. Если простой все-таки случается, машина вышла из строя — начальник смены перераспределяет силы, отправляя технику и людей туда, где это требуется в первую очередь.

 

— Сегодня на линии 36 машин, — объясняет заместитель директора по производству Станислав Вегнер. Горняк по первому образованию, экономист по второму и менеджер по третьему прибыл на остров из Сибири, чтобы помочь компании выйти на новый уровень производства. — Обычно эта цифра ниже 35 машин не опускается. Но лето — время техобслуживания. Даже огромным "Белазам" надо менять масла и фильтры. Время от времени проверять колеса.

 

За спиной замдиректора сосредоточенно вгрызается в пласт дуэт из экскаватора и самосвала. Ковш, второй, третий и 130-тонный грузовик бодро укатывает с породой по одной из галерей. Его место сразу же занимает следующий — отточенные движения многотонных грузовиков и экскаватора напоминают изящные па венского вальса.

 

Дробилка высшего сорта

 

Только что добытый из забоя, вынутый из-под толщи грунта уголь "Белазы" свозят на дробильно-сортировочные комплексы. Здесь из "рядового" делают фракционный уголь. Сооружения используют для первичной и вторичной обработки сырья. В частности — для измельчения угля и придания ему товарного вида.

 

Стационарных дробильно-сортировочных комплексов на "Солценвском угольном разрезе"два. ДСК работают прямо на открытой местности, возле карьерной выработки.

 

Своим устройством ДСК напоминает мельницу: в приемный бункер засыпают уголь, дробильная установка (два вала, которые перемалывают уголь как в жерновах) размельчают его до удобоваримого состояния, грохот (металлическая решетка) сортирует уголь по фракциям. Здесь доступны два варианта — 0-20 мм и 0-50 мм. Чаще мелют "по-крупному" — более "грубый" уголь пользуется у потребителей большим спросом.

 

В сутки каждый ДСК способен перемолотить 3 тысячи тонн твердого топлива. Суммарная выработка всех комплексов 14 тысяч тонн. Финишная прямая — ленточный конвейер. Измельченное и отсортированное по фракциям топливо отсыпают на угольные склады (как называют их горняки — "штабеля"), которые находятся тут же. Барханы готовой продукции ждут своего часа. Точнее "КамАЗа", который приедет и заберет уголь в порт.

 

Металл подводит, люди — нет

 

— Первый мой экскаватор был маленький, весь сопливил, советский еще был. За смену руки уставали ужасно, а сейчас намного легче, — экскаваторщик с 20-летним стажем Сергей Зимин отправляет в кузов самосвала еще один ковш породы. Действо напоминает компьютерную игру — в руках два джойстика, за зарешеченным окном-экраном — суставчатая стрела. — Был уголь, была порода — мне без разницы на чем стоять. Уже привык. Работа есть работа. Рекорд, помню, у меня был 9 тысяч кубов за смену — забой хороший был. А так, в среднем, 7-8 тысяч делаю.

 

Работа экскаваторщика — одна из самых сложных и нетривиальных на карьере. Здесь нужно чувствовать каждое движение многотонной махины, орудовать ковшом как собственной рукой. У каждого экскаватора — 4 оператора. Они работают посменно — день-ночь-день-ночь. Каждая передача рычагов сопровождается важным ритуалом — экскаваторщик рассказывает сменщику об особенностях участка, указывает на сложные куски, рассказывает о проблемах с машиной.

 

— Я на этом экскаваторе бутылки не открывал, спичечные коробки не закрывал — не до того, времени тренироваться нет. А так вообще, конечно, можно — техника позволяет, — улыбаясь, вызывает очередной обвал Сергей.

 

Из окна экскаватора, взобравшегося на небольшую насыпь, виден весь карьер. Там, поднимая пыль, рассекают "Белазы". Один такой монстр съедает за сутки 2 тонны топлива. Трудно поверить, что многотонный грузовик — классический электромобиль. Только большой — громадный дизель мощностью в 1,5 тысячи лошадиных сил (5 самосвалов-КамАЗов, 10 пожарных полноприводных ЗиЛов) крутит генератор, который передает колоссальную энергию электромоторам колес.

 Добыча угля

Водители машин делают от 20 до 28 рейсов в день. Обедают тут же. Прямо в карьер к ним приезжает специально оборудованная кухня на колесах — синий грузовик со столами и лавочками. Полчаса перерыва — и снова за работу.

 

Пока перекусывают люди, отлаженная команда заправляет и машины — все здесь расписано и рассчитано до мелочей. Малейшее промедление или несогласованность — и можно запросто сорвать "вечернюю заправку".

 

Всего в автопарке компании — 56 единиц техники: 9 экскаваторов, 19 самосвалов по 130 тонн, 12 самосвалов "Коматсу" по 90 тонн, маленьких машин ("пятьдесят пяток") — 16.

 

Режим работы у основных горно-транспортных бригад (водителей экскаваторов, самосвалов и погрузчиков) посменный. Смена  — ровно половина суток. В бригаде по четыре человека.

 

Отдельного упоминания заслуживают и дороги Солнцевского. Они здесь практически, как в Стране Оз — из красного горельника. Горная порода позволяет грузовикам перемещаться, не опасаясь провала или прокола колес — перед началом эксплуатации ее тщательно трамбуют катками. Сегодня практически везде в карьере свободно разъезжаются по два "Белаза". В будущем дороги планируют расширить еще больше — до 45 метров. Это сделает их настоящими четырехполосными проспектами.

 

Водитель Алексей Балаев на "Белазе" уже 10 лет. До этого возил уголь по дорогам общего пользования. В карьере, признается, нравится больше: все рядом, любую нештатную ситуацию можно быстро разрешить. Да и дураков, стремящихся убиться о грузовик, здесь нет — на дорогах и проспектах карьера груженного всегда пропустят.

 

— Как на жигулях рулить на самом деле. Особо ничего сложного, к тому же нас учили специально. Но после смены на легковушку пересаживаться тяжеловато — как попой по дороге едешь. Еще бы — 12 часов на таком дураке, а потом на малютку пересесть, — Алексей Балаев уверенно рулит в сторону площадки для отработанной породы. Иконы в полутемной кабине соседствуют с полуобнаженными девушками. Карьерная эклектика как она есть.

 

Морское путешествие сахалинского топлива

 

Морской терминал Шахтерска способен обрабатывать суда грузоподъемностью от 5,5 до 55 тысяч тонн. По грузообороту порт сегодня — второй после Пригородного с его СПГ. Таких показателей он достигает практически полностью благодаря углю — через морские ворота западного побережья он отправляется на экспорт. В 2014, например, через Шахтерск прошло более 2 млн. тонн.

 

Сахалинский морской порт Шахтерск

 

Транспортная схема такая: отсортированный уголь нужной фракции автомобильным транспортом из Солнцевского карьера везут в порт. Расстояние — чуть больше 30 километров. Затем уголь с пирса судопогрузочной машиной грузят на портовый флот — два сухогруза дедвейтом 3,5 тысячи тонн и пары самоходных барж на 1,7 тысячи. На полную загрузку одного судна уходит около 90 минут — мощность берегового погрузочного комплекса около 3 тысяч тонн в час.

 

После заполнения твердым топливом "маленькие" сухогрузы и баржи отправляются на рейд — там их ждут иностранные большегрузы. Самые грузоподъемные из тех, что приходят в Шахтерск вмещают 55 тысяч тонн. Там, на рейде, портовый флот перегружает свой уголь в недра гигантов — в идеальных условиях на перегрузку 3 тысяч тонн около 6 часов. Но сахалинская акватория редко бывает спокойной, а любые волнения на море растягивают операцию многократно. После погрузки опустошенный портовый флот возвращается к берегу, чтобы снова загрузиться углем и отправиться на рейд.

 

Для погрузки с судна на судно используют специальные ковши — грейферы. В морском терминале Шахтерска в ходу объемы в 11 и 14 кубометров. Погрузкой обычно занимаются шахтерские крановщики-докеры — их, как и сами ковши-грейфера, сухогрузам проще "нанимать" на месте.

 

— Бывает и сутки стоим на рейде. Ждем, когда успокоится море. И в затишье потихоньку, буквально по щепотке грузим. При идеальной погоде и если очереди под погрузку нет, мы в сутки дважды идем на разгрузку — по 6 тысяч тонн грузим, — рассказывает капитан сухогруза "Сергей Кузнецов" Игорь Сиволапов. Рейдовая погрузка в таких довольно внушительных объемах (до 22-24 тысяч тонн угля в сутки) для России явление уникальное. Ни один российский порт за рейдовую погрузку с такими объемами не берется. Обычно выходят на меньший тоннаж.

 

У нас, впрочем, этим тоже занимаются не рекордов ради — других вариантов нет. Отсутствует инфраструктура — порта для швартовки многотонных сухогрузов к причалу в Шахтерске нет. "Восточная горнорудная компания" в ближайшие годы надеется изменить ситуацию. Будет порт, будет и прямая погрузка — прямо в трюм. Минуя "посредников" (краны, грейферы, баржи с буксирами) и потери (время, деньги, силы).

 

Иначе на рынке не выжить — там требуется грузить больше, быстрее и качественнее. Сахалинский уголь "на Азию" вышел относительно недавно. До этого топливо в АТР поставляли Австралия и Малайзия. Сейчас у островного топлива есть два преимущества — экологичность, которая особенно важна для Японии и Южной Кореи (у сахалинских углей низкая зольность) и короткое транспортное плечо (до потребителя груз идет максимум неделю). Если ко всему прибавится еще и быстрая погрузка — конкурировать станет значительно проще.

 

www.ati.su

 

Комментарии