Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Транспортная логистика

Как выходили на рынок частные железнодорожные перевозчики: опыт Чехии

21 апреля 2015 » 19:51
Как выходили на рынок частные железнодорожные перевозчики: опыт Чехии

Чехословакия, долго и счастливо жившая в социалистическом лагере, почувствовала на себе все «прелести» плановой экономики – госмонополии во всех важных инфраструктурных областях. Спустя четверть века после перехода на рельсы рыночной экономики пережитки старого все еще дают о себе знать: «частники» работают не во всех отраслях экономики.

Так до недавнего времени было и с железнодорожными перевозками: первый частный поезд отправился с вокзала Дечина (маленький городок на севере Чехии) в 2010 году. Это стало возможным благодаря Радиму Янчуре и его компании RegioJet, которая входит в состав холдинга StudentAgency. Оптимистов, предсказывавших новому предприятию Радима светлое будущее, было очень мало, и не без оснований. Бюрократическая система не позволяла новому ж/д перевозчику выйти на рынок, тендеры неизменно выигрывал государственный оператор, который при этом требовал огромные субсидии от государства. Но Янчуру этим было не остановить, он обратился в Еврокомиссию за помощью в проведении честного тендера. В конечном счете у него получилось отстоять свое право выйти на рынок. Два года спустя по ступам Янчуры на рынок пришла еще одна компания – LEOexpress. И сейчас по одному маршруту ездят аж три перевозчика: RegioJet, LEOexpress, ČD (государственное предприятие, чешский аналог РЖД). Нетрудно догадаться, кто из этой троицы наименее конкурентоспособен (подсказка: госкомпания). Надо отдать должное руководству ČD: почувствовав, что упускают рынок, они начали активно улучшать сервис (в поездах появился Wi-Fi и электрические розетки). Но в действительности больше пользы потребителям было от того, что компания начала демпинговать за счет получаемых ею госдотаций.

Кстати, не только в Чехии у госмонополий доминантное положение на рынке, исторически сложилось, что железнодорожная инфраструктура вместе с подвижными составами входит в состав государственного предприятия. Так было в Германии, Франции, Швеции и многих других странах ЕС до реформ по либерализации железнодорожного транспорта 1990-х и 2000-х годов. Одним из ключевых моментов было отделение инфраструктуры от национального оператора, что должно было облегчить доступ частников на рынок ж/д перевозок. Но реформы прошли не однозначно: например во Франции, новая организация RАF, владеющая инфраструктурой, не может ее обслуживать без взаимодействия с национальным ж/д перевозчиком SNCF, в Чехии все еще остается проблема не совсем честной конкуренции между национальным перевозчиком и частниками.

РЖД не очень-то хочет терять монополию на ж/д перевозки в России. Определенные шаги в сторону либерализации сделаны – бесспорно: есть даже несколько компаний, осуществляющих пассажирские перевозки. Но пока в собственности транспортных компаний только вагоны, локомотивы предоставляет РЖД, и не хочет пускать на рынок частников. Кстати, по железным дорогам России колесят уже несколько сотен частных локомотивов, большинство из которых принадлежат ресурсодобывающим и перерабатывающим компаниям, которые самостоятельно осуществляют транспортировку ресурсов от нефтеперерабатывающих предприятий до портов, или сухопутных пограничных переходов.

Со временем вопрос о допуске частных локомотивов к пассажирским и грузоперевозкам встает все острее: парк локомотивов РЖД стремительно стареет и чувствуется дефицит в тяговой технике, да и президент еще в декабре 2013 года рекомендовал проработать вопрос о привлечении частных локомотивов на рынок ж/д перевозок.

Обсуждаются разные варианты: допуск частных локомотивов на локальные маршруты, а возможно, РЖД расширит практику аренды частных локомотивов. В случае допуска частников на маршруты обсуждаются также разные концепции: конкуренция на маршруте и конкуренция за маршрут. Конкуренция – двигатель прогресса, от которого в первую очередь выигрывают клиенты транспортных компаний, что мы прекрасно видим на примере Чехии.

 

 

На сегодняшний день ни Леош Новотный (основатель LEOexpress), ни Радим Янчура не смогли достичь точки безубыточности. LEOexpress в 2013 понес убытки в размере 159 млн крон (316 млн руб), в 2014 — 120 млн крон (238,8 млн руб). RegioJet в 2013 ушел в минус на 93 млн крон (185,07 млн руб), в 2014 на 55-75 млн крон (110-150 млн руб), при этом убыток ČD в 2013 составил астрономическую сумму в 1,795 млрд крон (3,572 млрд рублей)!

У Радима и Леоша абсолютно разный подход к делу. Радим закупает б/у локомотивы и вагоны в Австрии, Италии и Швейцарии, модернизирует их в Румынии. А Леошу удалось найти достаточно инвестиций, чтобы запустить новейшие швейцарские поезда, у которых при большей стоимости покупки оказываются ниже операционные расходы, что в долгосрочной перспективе будет экономнее, чем бизнес-модель Янчуры.

 

 

Цены у перевозчиков примерно одинаковые, но в RegioJet бесплатно разносят потрясающе вкусный кофе и мятный чай – из свежих листиков мяты, что очень подкупает. Снэки можно купить на борту — например, пирожное, которое обойдется в 20 рублей, или даже суши! Как говорит Янчура: «Мы не кафе, чтобы зарабатывать на еде». К тому же, по его мнению, если цена билета будет как у конкурента, но сервис лучше, то конкурентную борьбу удастся выиграть, а себестоимость кружки кофе для пассажира – копейки, по сравнению с убытками из-за незаполненного вагона. У LEOexpress и за кофе, и за еду нужно платить по рыночным ценам. Безусловно, у них великолепные поезда, красивые проводницы, Wi-Fi, но бесплатного кофе уже не хватает, к хорошему быстро привыкаешь, и отвыкать не хочется.

Когда Радим запускал свою компанию, в его вагонах были предусмотрены разные конфигурации мест: 6-местное купе, 4-местное купе и вагоны без перегородок: с одной стороны места для двух человек и с другой стороны для одного. Все было по одной цене, при том, что уровень комфорта разный. Когда на рынок пришел Леош, в его вагонах компоновка была тоже разная, но он сразу разграничил цену на три класса: эконом, бизнес и премиум. Посмотрев на конкурента, Янчура тоже изменил бизнес модель, и теперь цена между 6-местным купе и 4-местным различается в два раза.

Обе частные компании планируют выход на международный рынок, RegioJet, кстати, уже ездит по Словакии, но это по привычке еще не считается заграницей. В приоритетных направлениях — Вена, Берлин и Гамбург. В Западной Европе ж/д транспорт работает четко, но поезда чешских новичков железнодорожного бизнеса гораздо комфортнее и значительно экономичнее для путешественников, поэтому у них уже есть солидное конкурентное преимущество.

 

Андрей Скрипкин, www.mybiz.ru

Комментарии