Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/IT-инструменты для логистики

Перспективные подходы и информационные технологии для управления логистикой и автотранспортом (Часть I)

15 января 2015 » 11:12
Перспективные подходы и информационные технологии для управления логистикой и автотранспортом (Часть I)

Показана существенная роль современных информационных технологий в обеспечении конкурентоспособности участников перевозочных процессов, а также рассмотрены характерные примеры построения единого информационного пространства распределенной транспортной компании. Подробно рассмотрены современные аспекты совершенствования управления автотранспортным предприятием на основе субъектно-ориентированного подхода к формализации бизнес-процессов и агентоориентированных моделей.

Основные характеристики рынка автотранспортных услуг России


Автотранспортная отрасль в России является одним из важнейших секторов национальной экономики, который, несмотря на ощутимый спад в 2008–2009 годах, в целом демонстрирует достаточно уверенный рост. Согласно официальным данным Федеральной службы государственной статистики, значительную часть грузовых автотранспортных компаний составляют малые и микропредприятия, число которых продолжает расти, несмотря на объективные трудности ведения бизнеса по автоперевозкам (рис. 1). В частности к таким трудностям относятся высокие цены на топливо, большая протяженность марш рутов перевозок, тяжелые климатические и дорожные условия. и хотя в целом наблюдается тенденция увеличения численности грузовых транспортных средств, процент новых и относительно новых автомобилей невелик (рис. 2), причем существенную часть всего автопарка составляют машины российского производства (рис. 3).

 

Безымянный

 

Эти факторы играют определенную роль в конкурентоспособности автопредприятий, так как немалый возраст автомобиля является причиной повышенного расхода топлива, повышенной вероятности отказа узлов и агрегатов, а также отсутствия возможностей использования современных интеллектуальных систем управления автопарком. высокие процентные ставки по банковским кредитам оказывают сдерживающее влияние на возможность обновления парка техники, а лизинговые программы, довольно привлекательные до начала экономического кризиса, во время спада на рынке перевозок резко утратили популярность. 


В целом по стране и большинстве субъектов Российской Федерации, за исключением Москвы и некоторых других регионов, по сравнению с докризисным периодом отмечается снижение объемов перевозок и увеличение грузооборота (рис. 4). Таким образом, можно говорить о том, что увеличилась средняя дальность одной перевозки при уменьшении количества перевозимого груза. Очевидно, такая ситуация приводит к увеличению затрат, а следовательно, и росту тарифов на перевозки. Следует отметить, что большую часть междугородних перевозок выполняют предприятия малого бизнеса, поэтому в связи с возросшими пробегами эксплуатационные расходы также увеличились, что повышает риски для малых автопредприятий. Кроме того, по экономическому развитию различные регионы России сильно отличаются друг от друга. с оответственно, в тех регионах, где отсутствуют крупные промышленные предприятия или развитые города, транспортные компании работают на грани рентабельности. В более стабильном положении находятся те организации, которые выполняют муниципальные и государственные подряды.

 

Безымянный1


Например, городское хозяйство современного мегаполиса представляет собой сложную многоуровневую структуру, важнейшей частью которой является транспорт. Транспортный комплекс крупных городов  является кровеносной системой, обеспечивающей циркуляцию грузо- и пассажиропотоков, критически важную для функционирования всех предприятий и служб. В этой связи проблемам эффективного управления грузовыми и пассажирскими автотранспортными компаниями, работающих в городской черте, в настоящее время уделяется пристальное внимание как в России, так и в других странах. В частности наиболее актуальными для исследований являются задачи маршрутизации и планирования перевозок, диспетчеризации, оптимизации цепи поставок. Действительно, современное развитие логистики предполагает использование передовых экономико-математических методов и управленческих подходов, чтобы максимально удовлетворить потребности клиентов и предложить им наиболее эффективные решения в условиях высокой конкуренции на рынке транспортных услуг.

 

Однако в настоящее время многие управленческие решения принимаются интуитивно, в лучшем случае исходя из эмпирического опыта, без глубокого анализа статистических данных за прошлые периоды, оценки факторов внешней среды. В настоящее время доля бумажного документооборота в российских автотранспортных компаниях остается очень высокой в связи с требованиями законодательства, а автоматизация бизнес-процессов все еще довольно низка. Тем не менее процесс информатизации логистического бизнеса поступательно развивается, и в настоящее время на рынке присутствует ряд IT-решений для управления автотранспортными предприятиями, реализованных на различных платформах.


Бизнес-процессы управления автопарками 


Можно выделить следующие характерные черты существующих в России систем управлениях автопарками крупных логистических и транспортных компаний:


 подразделения организаций или участники совместной хозяйственной де ятельности физически распределены;
 подразделения организаций являются  автономными и могут обладать собственными информационными системами и базами данных;
 собственные бизнес-процессы каждого  подразделения динамичны и непредсказуемы, кроме того, они могут выполняться параллельно;
 существующие в организации планы  или расписания в любой момент могут быть нарушены.


Часто процесс принятия решений должен пройти многоступенчатый путь согласований с различными инстанциями. Например, кроме непосредственно диспетчерской службы, отвечающей за выход автомобилей и автобусов на маршрутные линии, существенную роль играют ремонтный отдел, занимающийся техническим обслуживанием, диагностикой и устранением неисправностей подвижного состава и отдел материально-технического снабжения, взаимодействие которых осуществляется с помощью заявок. На практике инстанций для согласований может быть и больше, это зависит от формы собственности автопредприятия, величины и специфики его автопарка, а также других факторов. В частности муниципальные и государственные бюджетные учреждения Российской Федерации обязаны проводить закупку запасных частей через тендеры и электронные торги, что подразумевает участие в бизнес-процессе по организации ремонта подвижного состава договорного отдела, а также юридического отдела в случае устранения повреждений после дорожно-транспортного происшествия по страховке. 


Характерным примером такой организационной структуры ведения делопроизводства являются муниципальные компании, занимающиеся комплексным обслуживанием объектов дорожного хозяйства, обеспечивая капитальный ремонт, текущий ремонт и содержание автомобильных дорог. Структура таких предприятий включает большое число подразделений, в том числе дорожно-эксплуатационных управлений, причем общий автопарк может достигать нескольких сотен автомобилей различного назначения и спецтехники. При этом организационная структура, внутренние информационные потоки, а также взаимоотношения между сотрудниками различных подразделений могут быть достаточно сложными. Например, анализ документооборота выявления и устранения технической неисправности транспортного средства одного из крупнейших производственных объединений г. Москвы показал, что бизнес-процесс выглядит следующим образом:


 при возникновении неисправности или  появлении внешних признаков возможной неисправности водитель оповещает об этом механика;
 механик производит предварительный визуальный осмотр транспортного средства и заполняет дефектовочную ведомость с результатами осмотра;
 на основании дефектовочной ведомости специалист диагностического поста производит осмотр и диагностику автомобиля на предмет заявленных и сопутствующих неисправностей, в случае  сложного ремонта заполняет акт с указанием неисправностей;
 на основании акта неисправностей  формируется заявка на запчасти;
 заявка на запчасти последовательно  проходит несколько стадий визирования у вышестоящих ответственных лиц, после чего передается в договорной 
отдел;
 в договорном отделе на основании заявки формируется госконтракт;
 поставщик на основании госконтракта  осуществляет доставку запчастей на центральный склад;
 с центрального склада запасные части поступают на склады подразделений и дорожно-эксплуатационных служб, на основании требований-накладных от 
механиков запасные части поступаютв ремонтные зоны.

 

Требование-накладная также должно пройти несколько стадий визирования у вышестоящих должностных лиц. Известно, что в нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания транспортных средств, в соответствии с которой технические воздействия и работы выполняются через установленные пробеги или промежутки времени. Периодичность технического обслуживания определяется на основании нормативов, установленных производителем или государственными органами. Российские транспортные компании, как указано выше, в настоящее время не обладают значительными парками современных автомобилей иностранного производства, особенно коммунальных машин. 


Существующая на сегодняшний день российская законодательная база в целях соблюдения безопасности дорожного движения предписывает применять планово-предупредительную систему технического обслуживания, которая предусматривает проведение необходимых регламентных работ и операций через определенные интервалы пробега или моточасов. План технического обслуживания транспортных средств должен формироваться на основании данных о пробегах и моточасах из путевых листов, которые являются обязательными документами при эксплуатации автомобилей, автобусов, строительно-дорожных и коммунальных машин. Причем характерной особенностью российских бюджетных и муниципальных автохозяйств является необходимость подтверждения и согласования текущих внутрихозяйственных операций бумажными документами. Кроме того, учетом путевых листов, планированием технического обслуживания, поставками запчастей и ремонтом занимаются, как правило, разные отделы и подразделения. с оответственно, организационная структура, документооборот, непосредственно информационные потоки, их восприятие сотрудниками и генерация персоналом управляющих воздействий могут иметь довольно объемные и недостаточно очевидные для анализа формы. 


Значительная часть нормативной базы и методических рекомендаций были разработаны в эпоху советской плановой экономики с учетом специфики организации транспортного процесса и производственных циклов на государственных предприятиях того времени. В настоящее время организационные формы немалой части российских бюджетных и муниципальных автохозяйств отражают структуру предприятий 25-летней давности с сохранившимися с тех пор бизнес-процессами. Известно, что на данных операционной деятельности основывается процесс анализа, планирования и подготовки принятия решений тактического и стратегического уровня. В частности к таким задачам относятся прогнозирование потребности в запчастях, планирование выхода автомобилей на линию с учетом простоев транспортных средств на ремонте и техническом обслуживании, планирование и организация постов ремонтной зоны, численности и состава персонала ремонтной зоны, определение численности и состава парка транспортных средств. Таким образом, необходима четкая организация работы всех соответствующих служб подразделений в едином информационном пространстве. 


Новые подходы к управлению автотранспортными предприятиями


Развитие информационных технологий оказало серьезное влияние на транспортную отрасль и трансформацию ее бизнес-процессов. Современные информационные системы развиваются по пути все большей интеллектуализации. Большое количество исследований и практических разработок направлено на изучение и практическую реализацию агентоориентированных систем, в том числе мультиагентных решений и сервисов, которые призваны 
решать широкий спектр задач в логистике, где  бизнесы-процессы могут включать большое число участников, например, производителей комплектующих, сборочные производства, упаковочные предприятия, склады, транспортные компании. Особенно велика потребность в координации и оперативном обмене информацией в цепях поставок пищевой продукции, а также продуктов нефтепереработки, стройматериалов и пр. 


В связи с интенсивным развитием бортовых электронных систем коммерческих автомобилей, а также средств телекоммуникаций все большее количество ведущих мировых производителей грузовых и пассажирских транспортных средств оснащает самосвалы, тягачи и автобусы встроенными средствами диагностики. В целом парк автомобилей в таком случае уже можно рассматривать как распределенную информационную систему, причем в каждом транспортном средстве взаимодействует несколько электронных модулей управления (ECU), объединенных шиной передачи данных CAN (controller area network). В каждом ECU реализованы программные агенты, которые на основании показаний различных датчиков бортовых систем автомобиля обнаруживают и идентифицируют неисправности, а также взаимодействуют между собой, обмениваясь сообщениями с диагностической информацией. 


Существуют различные алгоритмы и модели реализации архитектур мультиагентных систем диагностики. Например, в централизованной архитектуре ECU различных бортовых систем передают сообщения о неполадках в центральный ECU, а тот в свою очередь на основе анализа поступающих сигналов проводит тестирование и устанавливает диагнозы. В децентрализованной архитектуре агент в каждом локальном ECU анализирует сигналы с датчиков и определяет неисправность, а затем передает диагноз в центральный ECU, способный генерировать сообщения в формате XML, которые затем транслируются по беспроводным каналам в диспетчерский процессинговый центр. 


В результате на основе диагностической информации принимается решение о дальнейшей эксплуатации транспортного средства или о постановке его на ремонт. Таким образом, даже при наступлении срока технического обслуживания, установленного производителем, автомобиль может выполнять рейсы и приносить компании прибыль, к тому же, он не создает затрат на запчасти и расходные материалы для проведения То . Такая стратегия технического обслуживания получила название Condition Based Maintenance, что означает техническое обслуживание по достижению необходимого условия, или техобслуживание по состоянию.


Определенные изменения происходят и в методах анализа бизнес-процессов автотранспортных и логистических предприятий. Классический подход, при котором на основании проведенных с сотрудниками автохозяйств интервью анализируются функциональная деятельность, бизнес-процессы, документооборот и информационные потоки, строятся модели, отображающие функциональные блоки и связи между ними, на практике часто трудно применим, так как бизнес-процессы во многих случая видятся сотрудниками достаточно фрагментарно, причем некоторые функции и работы дублируются или выполняются разными людьми, хотя их мог бы делать один человек. Следует также отметить, что в российской автотранспортной отрасли практически отсутствуют утвержденные государством типовые формы документов и отчетов, за исключением, пожалуй, путевых листов, транспортных и товарно-транспортных накладных, а также каких-либо правил их ведения и учета. Это создает условия для различных вариаций и трактовок документооборота в автохозяйстве с нечетко определенными функциями. 

 

Таким образом, бизнес-процессы и работы на каждом автопредприятии имеют определенную схожесть, и в то же время могут наблюдаться некоторые, подчас довольно существенные различия, связанные с использованием личного опыта работников предприятия. Это позволяет рассмотреть возможность 
применения для управления бизнес-процессами субъектно-ориентированного подхода (S-BPM). Такой подход ориентирован на понимании взаимодействия субъектов (сотрудников) организации как основной составляющей процесса при его описании. 


Работники являются ключевым фактором успеха в достижении целей организации, стратегия организации реализуется именно работниками посредством их взаимодействия между собой. S-BPM предполагает, что работники быстро и дешево могут интегрировать свои методы выполнения процесса в общую 
схему выполнения процесса, добиваясь таким образом самоорганизации и адаптации системы к внешней среде. в свою очередь формализация бизнес-процессов сводится к моделированию взаимодействия между субъектами (сотрудниками) и поведения субъекта (сотрудника). В контексте данной модели 
субъект может общаться с другими субъектами, обмениваясь сообщениями, фактически отражающими реальное общение между сотрудниками.

 

Следовательно, задачей аналитика при субъектно-ориентированном подходе является выявление бизнес-процессов и определение их взаимосвязи, выявление субъектов, определение сообщений, которыми они обмениваются и их смысловой нагрузки, выявление поведения каждого субъекта. Деятельность по процессу предполагает эффективное взаимодействие сотрудников в соответствии с их ролями, которые определяются должностными обязанностями. Этот подход позволяет повысить активность сотрудников, участвующих в отладке и внедрении бизнес-процессов. Поскольку субъекты-сотрудники включены в развитие процесса на ранней стадии, достигается высокий уровень принятия решений по выполнению необходимых модификаций и изменений процесса.


В контексте субъектно-ориентированной модели субъект может общаться с другими субъектами, обмениваясь сообщениями, фактически отражающими реальное общение между сотрудниками. В рассмотренном ранее бизнес-процессе выполнения То ремонтов это может означать следующую конструкцию. Водитель сообщает механику: «У меня есть неисправность. Что мне делать?». Механик получает это сообщение и далее выполняет диагностику или/и докладывает (посылает сообщение) вышестоящему должностному лицу. 


Сам формат моделирования сводится к ответам на вопрос «кто делает эти действия с этим объектом и когда?». Иными словами, моделирование некого процесса можно описать следующим образом:


 субъект (сотрудник) X выполняет операцию Y с объектом Z;
 субъект (сотрудник) X посылает сообщение Y субъекту (сотруднику) Z;
 субъект (сотрудник) X получает сообщение Y от субъекта (сотрудника) Z;


Субъектно-ориентированное моделирование бизнес-процессов как в общем случае, так и в применении к транспортным системам, обладающим характерными слабоструктурированными проблемами неопределенности, неоднородности, непредсказуемой изменчивости информации, имеет ряд несомненных преимуществ, таких как возможность моделирования и автоматизации очень сложных процессов с разветвленными коммуникациями за счет концентрации усилий на моделировании поведения отдельных субъектов процесса и описании коммуникационных связей между ними. В то же время не всегда ясно, как при таком подходе к моделированию учитывать стратегические бизнес задачи и цели организации, а также как корректно проводить изменения в модели.

 

Светлана Мальцева, Алексей Дорофеев, Василий Корнилов

www.logistika-prim.ru

Комментарии