Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Публикации

Почему российские ритейлеры развивают собственную логистику даже в ущерб экономической составляющей?

20 октября 2014 » 19:35
Почему российские ритейлеры развивают собственную логистику даже в ущерб экономической составляющей?

Российский рынок логистики постепенно выходит из кризиса. Но основные его проблемы скрыты намного глубже и носят не временный, а перманентный характер.

В знаменитой компьютерной игре Hard Truck Tycoon побеждает тот, что сумеет выстроить наиболее эффективную логистическую инфраструктуру, позволяющую обеспечить снабжение между небольшими городами. Чем меньше расстояние между перевалочными пунктами — терминалами, тем выше прибыль.

Для того чтобы оценить роль логистики в российской экономике, достаточно взглянуть на карту страны. Впрочем, такие игры у нас не слишком популярны. Да и в реальности все точно так же.

Не случайно и крупные, и относительно небольшие компании, изучая спектр услуг, доступных на национальном рынке транспортировки, хранения и обработки товаров, нередко вынуждены заниматься непрофильными логистическими операциями самостоятельно. Или тратить ресурсы на управление целой сетью подрядчиков, каждый из которых умеет делать что-то одно — «возить» или «хранить». Да и то лишь в границах нескольких регионов. Похоже, известная сентенция о дураках и дорогах — точный диагноз болезни, которой до сих пор страдает отечественная логистика. 

Качество услуг российских логистических операторов давно вызывало множество нареканий со стороны ритейлеров и производственных компаний. Особенно когда речь заходила о бизнесе в регионах. Так, еще до кризиса, в апреле 2008 года, гендиректор Management Development Group Дмитрий Потапенко говорил в интервью «Бизнес-журналу»:

— «Операторы логистики» — это как правило ИЧП «Пупкин и компания», оснащенные разбитыми в хлам «газелями». Ну а если у них имеется еще пара палаток, в которых можно хранить пару паллет с «Марсом» и «Орбитом», то это уже… почти федеральный логистический оператор!

А затем Потапенко вспомнил историю, приключившуюся в Екатеринбурге во время одного из мастер-классов. Предпринимателя пригласили осмотреть склад местной логистической компании. На месте выяснилось: «показательный» объект — не что иное, как неотапливаемый ангар на отшибе, совершенно непригодный для хранения товаров, с которыми работал оператор.

Как показывает общение с участниками рынка, за прошедшие три года никаких позитивных сдвигов в этом сегменте не произошло. Во многом ситуация даже ухудшилась, признаются ритейлеры — потенциально одни из главных заказчиков услуг логистических компаний. «Если до кризиса, когда спрос на услуги логистических операторов был неоправданно высок, они хоть как-то пытались модернизировать свой бизнес, то в кризис вовсе перестали улучшать качество своих услуг, — отмечает представитель крупной торговой сети. — И пока операторы не наведут порядок внутри собственного бизнеса, кризис у них не закончится».

Непрозрачные перевозки

Сами операторы признают, что рынок и правда далек от идеала. «В период активного роста экономики в 2006–2008 годах логистические услуги были очень востребованы, — говорит коммерческий директор STS Logistics Сергей Верещагин. — Тогда на рынок пришло много новых провайдеров, большинство из которых не являлись профессиональными логистами. Как следствие, услуги были низкого качества и неправильной стоимости». По словам Верещагина, в кризис многие игроки такого уровня свернули свою деятельность. Вот только общее качество услуг от этого изменилось не сильно.

— Сегодня в России очень мало логистических операторов, понимающих, что логистика — это не только охват количественных показателей по хранению, обработке и доставке товаров клиентам, но еще и соблюдение определенного контрактом качества сервиса, — признает директор по маркетингу и корпоративным продажам Itella Logistics Елена Печникова. — Основная проблема российского рынка заключается именно в качестве предоставляемого сервиса.

Своего рода иллюстрацией оказывается и позиция России в рейтинге уровня развития логистической отрасли по странам мира, регулярно публикуемом Всемирным банком. Так, согласно результатам исследования, выпущенного в начале 2010 года, наша страна занимала 94-е место из 155.

Ритейлеры и другие потребители услуг логистических компаний убеждены: если бы ключевым критерием положения в рейтинге являлось реальное качество услуг операторов, в итоговом списке Россия могла бы опуститься еще ниже. «Рынок логистических услуг все еще находится в стадии формирования, — признает гендиректор компании «Концепт Лоджик» Кирилл Толмачев. — Во многом это результат отсутствия логистических компаний федерального уровня, способных оказывать на всей территории России широкий спектр услуг по понятным и прозрачным стандартам обслуживания в формате 2PL/3PL».

Именно поэтому услуги логистических операторов оказываются востребованы куда в меньшей степени, чем хотелось бы самим игрокам рынка. При этом многие ритейлеры продолжают развивать собственные логистические службы даже в ущерб экономической эффективности. «С точки зрения экономики нам следовало бы перевести всю логистику на аутсорсинг, — признает топ-менеджер известной региональной сети. — Но, учитывая косвенные потери, связанные с задержкой доставки и порчей товара, нам выгоднее развивать логистику самостоятельно».

Чем же так не угодили потенциальным клиентам российские логисты?

Мутная вода

— В настоящее время рынок логистических услуг в России развит… не совсем хорошо. Если не сказать жестче, — анализирует ситуацию директор по логистике Федерального закупочного союза ЗАО «Система «ТЗС» Геннадий Любушкин. — В регионах ощущается явная нехватка таких сервисов. Клиенты логистических компаний вынуждены сначала привозить всё в несколько крупных городов — например, в Москву, Питер или Новосибирск. И уже оттуда везти по регионам. Это, в свою очередь, ведет к дополнительным операционным расходам и влияет на конечную стоимость товара.

По данным директора по маркетингу DHL Express в России Елены Емельяновой, на аутсорсинг логистическим операторам сегодня передано не более 25% всего товарооборота. Для сравнения: в Германии б’ольшая часть товарооборота уже обслуживается специализированными логистическими компаниями. «Такие операторы обслуживают в основном небольшие сети и независимые магазины, для которых экономически невыгодно создание собственной логистической инфраструктуры», — пояснили «Бизнес-журналу» в X5 Retail Group.

При этом, как отмечает Сергей Верещагин, в кризис доля собственных логистических служб розничных и оптовых компаний выросла, а не снизилась: «В период депрессии многие непрофессиональные компании вынуждены были уйти с рынка. В итоге заказчики услуг логистики почувствовали «провал». В частности, ритейлеры оказались перед необходимостью решать дилемму: искать других логистических операторов — или не рисковать и создавать свои решения. И часто выбор делался в пользу второго сценария».

Любопытный штрих: крупные федеральные розничные сети еще до кризиса начали выстраивать собственные логистические сети, чтобы не оказываться заложниками сторонних операторов. Так, представитель сети «Магнит» утверждает, что компания развивает логистику самостоятельно и менять эту систему не планирует.

Почему даже крупным розничным компаниям, способным нанять лучших (по крайней мере из имеющихся на российском рынке) подрядчиков, приходится создавать собственные логистические подразделения?

— Во-первых, на рынке нет ни одной компании, которая смогла бы полностью закрыть потребности крупных сетей, — поясняет «Бизнес-журналу» официальный представитель X5 Retail Group. — Во-вторых, услуги независимых операторов обходятся почти в два раза дороже. И, как показывает опыт, для налаживания бесперебойной работы необходимо не менее полугода. С логистическими компаниями выгодно работать на локальных рынках, где доля присутствия ритейлера невелика и в ближайшее время ощутимо не вырастет, а также там, где не развита инфраструктура.

Елена Емельянова из DHL Express упоминает еще одну причину нежелания крупных сетей сотрудничать с логистическими операторами: «Отдельные ритейлеры опасаются того, что вследствие передачи логистики на аутсорсинг могут быть утрачены собственные ноу-хау в этой области. А значит, могут пострадать технологические процессы и общее качество сервиса».

Впрочем, Елена Печникова (Itella Logistic) уверена, что заниматься логистикой самостоятельно ритейлерам далеко не всегда выгодно. «Чаще всего, — поясняет Печникова, — розничные компании останавливаются на комбинированных схемах, когда часть товаропотока компания обрабатывает сама, а оставшиеся операции (например, связанные с наиболее сложной обработкой) отдает логистическому оператору. Занимаясь логистикой самостоятельно, ритейлеры вынуждены увеличивать затраты на содержание персонала, аренду складских площадей, транспорт. При этом может страдать их профильный бизнес, так как отвлекаются ресурсы от основной задачи — продавать».

В ответ ритейлеры возражают: эти выкладки верны для небольшой локальной сети. Крупные же розничные компании экономят на объемах, что делает создание собственной логистики экономически выгодным. Но, кажется, дело не только в этом. «Условия работы операторов еще недостаточно публичны, — сетует Кирилл Толмачев («Концепт Лоджик»). — Большинство компаний на этом рынке не публикует своих тарифов, считая, что тарифные соглашения требуют индивидуального подхода с учетом требований заказчика услуги и стандартов ее предоставления». Все это, на взгляд эксперта, ведет к ценовым спекуляциям и необоснованному завышению тарифов, отпугивающему потенциальных клиентов.

— Ритейлеры охотно пользовались бы аутсорсингом в городах, где проживает менее миллиона жителей, — отмечают в X5 Retail Group. — Но для этого нужна прозрачная система оценки услуг. Сейчас большинство операторов выставляют счета за фактически сделанную работу. Проверить, действительно ли был выполнен заявленный объем работ, невозможно. Если бы компании оценили стоимость складской логистики в 2–3% от товарооборота, их услуги стали бы конкурентоспособными.

Геннадий Любушкин из ЗАО «Система «ТЗС» считает, что клиенты логистических операторов лучше защищены от порчи или потери груза, чем компании, развивающие логистику самостоятельно. «Немаловажным фактором в российских условиях является гарантированное отсутствие потерь, — говорит он. — Все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т. п, являются проблемой провайдера, который в свою очередь перекладывает эти расходы на свою страховую компанию».

Но у крупных розничных сетей и на это есть что ответить: ритейлеру, развивающему самостоятельную логистику, также не составляет труда застраховать грузы самостоятельно, тем более что страховка входит в стоимость услуг сторонних операторов.

Дело, похоже, не в надежности или тарифах как таковых, а в общей неразвитости рынка логистических услуг в стране.

Свет в конце тоннеля

Некоторые эксперты уверены, что теперь — после окончания кризиса — ситуация начнет меняться. И что этот процесс уже идет. Некоторые основания для оптимизма и правда имеются. Но — оптимизма весьма умеренного.

До кризиса рост логистического сектора составлял 6–8% в год, а в кризис падение составило примерно 9–12%, подсчитал эксперт инвестхолдинга «ФИНАМ» Дмитрий Баранов. Эти данные подтверждают и сами игроки рынка: «Снижение спроса на услуги логистических провайдеров привело к тому, что в стоимостном выражении объем рынка уменьшился не менее чем на 10–12%, при этом отдельные сегменты продемонстрировали значительно большее падение», — говорит Елена Емельянова.

В 2010 году положение в отрасли начало выправляться: по данным Росстата, грузооборот всех видов транспорта вырос в минувшем году на 6, 9% по сравнению с показателями 2009-го. Перевозки грузов увеличились за этот же период на 2, 3%. И все-таки кризисные веяния по-прежнему ощущаются. По оценкам экспертов, общий объем рынка логистических услуг в деньгах пока еще уступает показателям 2008 года и не превышает $30–32 млрд (до кризиса обороты рынка логистики оценивались в $35–37 млрд).

— Спрос на логистические услуги «просел» в 2009–2010 годах на 15–20%, — замечает Сергей Верещагин. — Сейчас рынок возвращается по объему на докризисный уровень, а по цене даже перегнал его.

В условиях кризиса клиенты стали намного жестче подходить к выбору операторов и отказываться от услуг игроков, предоставляющих сервис низкого качества, да еще и по неадекватно высоким ценам. Именно это обстоятельство вынудило слабых логистических операторов покинуть рынок — либо начать работать более качественно. «В кризис отношения между логистами и клиентами подобны отношениям в семье, — иронизирует Елена Печникова. — Плохие — ухудшились и дошли до развода, то есть до смены поставщика услуг. А хорошие — прошли мучительный путь совместного переживания кризиса и вышли на новый позитивный уровень».

— Рынок логистических услуг очистился от непрофессиональных игроков, — соглашается Сергей Верещагин (STS Logistics). — Компании, которые остались на рынке, развивают и предлагают профессиональные услуги, качественно работают с себестоимостью, потому что без такой работы кризис было тяжело пережить. И финансово это предложение все чаще оказывается выгоднее, чем собственное клиентское решение.

По словам Елены Емельяновой, ключевым критерием выбора провайдеров логистических услуг и операторов экспресс-доставки сегодня становится не только оптимальное соотношение цены и качества, но и способность провайдера предложить такое решение, которое позволит предприятию повысить собственную конкурентоспособность. «Для тех операторов, которые делают ставку на качество сервиса, это, в свою очередь, означает хороший потенциал роста объемов и оборота», — прогнозирует эксперт.

А вот всем остальным (как тем, кто надеялся получить на этом рынке легкие деньги за счет демпинга, так и тем, что пытался продавать некачественный сервис слишком дорого) на этом рынке не место, полагают опрошенные «Бизнес-журналом» специалисты. Как только сегмент очистится от таких игроков полностью, а оставшиеся операторы примут новые правила игры, предлагаемые клиентами, не только ритейлеры, но и другие заказчики начнут активнее привлекать к сотрудничеству сетевых операторов.

Не менее важный вывод, на котором настаивают многие эксперты: рынок логистики в стране перестал быть рынком продавца, а рентабельность на уровне 10–15%, которую получают профессиональные операторы, — вполне достойная плата за их труд. Попытки же получить более высокую доходность за счет снижения качества услуг непременно приведут к банкротству или потере основной части клиентов. Не исключено также, что в перспективе сильные игроки будут скупать или присоединять к себе более слабых, что, в общем-то, пойдет на пользу всему рынку. Это как раз тот случай, когда консолидация — далеко не худший вариант развития событий.

Если оставшимся на рынке операторам удастся выстроить свою работу именно таким образом, то в перспективе уже к 2012 году обороты рынка вернутся на докризисные показатели, а крупные ритейлеры — главные критики представителей логистического цеха — перестанут пренебрежительно высказываться в адрес участников этого сервисного сегмента.

Товаропровод

Показатель низкого уровня развития рынка логистических услуг (а отчасти и несбалансированного спроса) в России — прижившееся в бизнес-сообществе вульгарное понимание логистики как исключительно «транспортной», в лучшем случае «транспортно-складской» составляющей процессов обработки грузов в товаропроводящих цепочках. Между тем в развитых странах логистику давно считают не только прикладной «коммерческой дисциплиной», но и важной составляющей экономической науки. Главная задача — обеспечить по возможности рациональный процесс продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям (включая оптимизацию обращения продукции, товаров и услуг, управление товарными запасами и формирование необходимой инфраструктуры.

С управленческой точки зрения логистика — ключевой элемент стратегического управления материальными потоками в процессе закупки, снабжения, перевозки, продажи и хранения материальных объектов, участвующих в товарно-денежных отношениях.

Вне зависимости от трактовки эффективная логистика в бизнесе — инструмент снижения издержек при обязательном условии выполнения плановых показателей компаний.

Согласно международной традиции бизнес-процессы в сфере логистики, а также соответствующие портфели компетенций принято делить на несколько категорий. Основаниями классификации являются не только фактические наборы сервисов и компетенций, но и уровень вовлеченности независимых поставщиков логистических услуг в процесс решения бизнес-задач заказчика.

1PL (First Party Logistics) — «автономная логистика». В этом случае все операции выполняет непосредственно владелец товаров или грузов;

2PL (Second Party Logistics) — самая простая форма аутсорсинга логистики: сторонняя специализированная компания в рамках контрактных обязательств берет на себя выполнение задач по транспортировке товаров и техническому управлению складскими запасами;

3PL (Third Party Logistics) — более развитая форма предоставления услуг: кроме типовых задач, профессиональная логистическая компания может осуществлять операции по перегрузке, сортировке, упаковке и иной обработке грузов, а также предоставлять клиенту другие дополнительные услуги с высокой долей добавленной стоимости (в том числе используя субподрядчиков). В таком случае полный комплекс логистических услуг, от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров, передается транспортно-логистической организации;

4PL (Fourth Party Logistics) — еще более высокая степень агрегации бизнес-процессов и компаний-контрагентов в сфере логистики, обеспечивающая тесную интеграцию всех участников цепочки;

5PL (Fifth Party Logistics) — максимальная степень интеграции бизнес-процессов, позволяющая обеспечить управление всеми компонентами, которые составляют единую цепь поставки товаров или грузов, с опорой на эффективные информационные системы.

 

www.lobanov-logist.ru

Комментарии