Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Транспортная логистика

Систематизация различных типов потоков в логистических системах доставки грузов

22 декабря 2014 » 10:35
Систематизация различных типов потоков в логистических системах доставки грузов

В статье описана взаимосвязь транспортных, грузовых, информационных, финансовых и правовых потоков, проанализированы классификации потоков различных типов, даны рекомендации по их систематизации.

Транспортный комплекс России является в высшей степени активным структурообразующим фактором экономики. Управление транспортным комплексом в целом и перевозочными процессами в частности может быть эффективным только при учете его комплексного, системного характера и логистическом подходе к анализу и управлению систем доставки грузов, когда учитывается каждый параметр, влияющий на перемещение транспортных (вагонов, локомотивов, морских и речных судов) и грузовых единиц.

 

В транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами различных транспортных систем, грузы находятся до 70% полного времени своего перемещения. Основная масса грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта. Около 80% грузов, прибывающих в морские порты, передается на железную дорогу (в речных портах — 50%); практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта.

 

Проблемы повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, управления грузопотоками, организации логистического обслуживания и связанные с ними вопросы эффективности внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении невозможно решить, оставаясь в парадигме материальных (транспортных и грузовых) потоков.

 

Классификация различных типов потоков с точки зрения логистики (рис. 1).

 1

 

 

Транспортные потоки

 

Транспортные потоки можно классифицировать по:

- виду транспорта;

- видам (территории) сообщения;

- состоянию транспортных средств;

- группировке транспортных единиц;

- категории перевозимых объектов;

- видам транспортных средств и т.д.

 

На каждом виде транспорта потоки могут иметь свою классификацию в зависимости от организации перевозочного процесса.

 

Грузовые потоки

 

Грузовые потоки можно классифицировать по:

- видам перемещаемых грузовых отправок;

- роду перемещаемого груза в зависимости от принадлежности к той или номенклатурной группе;

- видам сообщения.

 

Например, нефтепродукты перемещаются с последовательным участием железнодорожного, трубопроводного, речного и морского транспорта при различной их комбинации. Нередки случаи перевозки в морском танкере нефтепродуктов, поступивших на припортовую нефтеперевалочную базу или в танкер-накопитель по железной дороге, трубе и реке. Уголь и другие массовые насыпные и навалочные грузы также часто перевозятся в смешанном сообщении при участии автомобильного, железнодорожного, речного и морского видов транспорта.

 

Транспортный поток часто выступает в качестве объемлющего потока для грузового потока, а грузовой поток — в качестве вложенного в транспортный (рис. 2).По отношению к нескольким транспортным потокам грузовой поток может быть сквозным и вкладываться в разные транспортные потоки, причем одни из них заканчиваются,а другие начинаются в пунктах перегрузки из одних транспортных средств в другие.

 

2

 

Информационные потоки

 

Информационные потоки предназначены для перемещения информации, т.е. данных, выраженных в структурированном виде, в определенной среде, на определенном носителе,через определенные каналы распространения. Информационные потоки, циркулирующие в логистической системе или между логистической системой и внешней средой, необходимы для управления и контроля логистическими операциями, а также для обеспечения сервисных функций.

 

Дополним эти классификации, устранив те детали, которые относятся к классификации информации, а не информационных потоков, и не учитывая те классификационные категории, которые не имеют отношения к грузовой логистике.

 

Информационные потоки можно классифицировать по:

 - используемым носителям информации;

 - каналам распространения;

 - времени возникновения, периодичности использования, срочности передачи;

 - степени открытости;

 - уровню значимости;

 - виду информации;

 - характеру передаваемой информации;

 - отношению к логистической системе;

 - режиму функционирования;

 -содержанию передаваемой информации и т.д.

 

Обмен информацией, при котором создается информационный поток, может осуществляться различными способами, по различным каналам распространения, на различных носителях. Информация, а в некоторых случаях и информационные потоки, в целом или частично, могут переходить с одних носителей на другие. Взаимосвязи и взаимозависимости между информационными потоками, с одной стороны, и материальными (грузовыми, людскими, транспортными), с другой, не являются очевидными. Во-первых, соответствие одного потока другому весьма условно. Во-вторых, по временным параметрам они могут не совпадать: информационный поток может быть опережающим, одновременным или запаздывающим либо несинхронизированным (асинхронным). Наконец потоки могут иметь разную направленность, причем недостаточно рассматривать сонаправленность или противонаправленность в векторном смысле, поскольку возможна многомерная разнонаправленность.

 

О роли информационных потоков в современной логистике свидетельствуют многочисленные примеры. Один из наиболее важных мотивов заключается в том, что разработка логистических информационных систем невозможна без исследования потоков в разрезе определенных показателей. Данные обо всех вагонах, следующих в адрес порта, увязываются с подходом судов, а переработка грузов ведется по прямому варианту «вагон–судно». Размещение и накопление судовых партий экспортных грузов в подвижном составе железнодорожного транспорта предусмотрено на станциях Краснодарского отделения и на подходах к порту. Высокая точность предварительной информации, подбор судовых партий на путях малодеятельных станций позволяет на двое-трое суток сократить время нахождения судов в порту. Этот показатель может быть улучшен, если с сортировочных станций отправлять вагоны не просто назначением «Припортовая станция», а конкретно на причал и судно.Также современным положительным примером информационного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является согласованный подвод вагонов с экспортным углем в дальневосточные порты.

 

Финансовые потоки

 

Финансовый поток как направленное движение финансовых ресурсов является неотъемлемым компонентом логистической системы. Транспортные и грузовые потоки напрямую зависят не только от информационных, но и от финансовых потоков.

 

Финансовые потоки можно классифицировать по:

- формам расчета;

- отношению к логистической системе;

- целевому назначению и т.д.

 

Для внешнеторговых перевозок важнейшую роль играют потоки платежей. Для осуществления платежей при внешнеторговых перевозках чрезвычайно важен правильный выбор формы расчетов. В международной торговой практике имеется 4 основные формы расчетов:

- открытый счет;

- инкассо;

- аккредитив;

- авансовый платеж.

 

Классификация финансовых услуг при внешнеторговых перевозках:

- документарное инкассо (импортные и экспортные инкассо);

- различные гарантии;

- аккредитив (импортные и экспортные аккредитивы, подтвержденные аккредитивы);

- постэкспортное финансирование (дисконтирование, предварительная оплата платежей по инкассо, экспортный факторинг);

- предэкспортное финансирование (предоставление кредита под залог товара, отправляемого на экспорт, финансирование товара в период его складирования в порту или в период его транспортировки).

 

Правовые потоки

 

Правовые взаимоотношения между различными видами транспорта и субъектами рынка транспортных услуг (РТУ) регулируются множеством документов: международными конвенциями, договорами, соглашениями, приказами, распоряжениями и т.д. Подробный анализ упомянутого регулирования приведен в ряде публикаций. Классификация субъектов, т.е. лиц, действующих в конкурентной среде РТУ, во многом зависит от вида транспорта. Например, традиционно относят к субъектам железнодорожного РТУ следующие категории лиц: грузоотправитель, грузополучатель, пассажир, перевозчик, владелец инфраструктуры,экспедитор и оператор подвижного состава.

 

Все субъекты РТУ можно отнести к четырем крупным группам:

 

- регуляторы рынка транспортных услуг. К ним относятся государственные органы, контролирующие и формирующие правовую основу транспортно-экспедиционной деятельности: пограничные, таможенные и другие контролирующие органыи т.п.;

- владельцы инфраструктуры: морские и речные порты, аэропорты, автотранспортные фирмы, ОАО «РЖД» и т.д.;

- потребители транспортных услуг: производители продукции и ее покупатели, грузоотправители и грузополучатели, грузовладельцы и посредники, причем последние можно отнести и к следующей группе субъектов;

- субъекты транспортно-экспедиторского обслуживания, оказывающие услуги в процессе доставки груза — экспедиторы, операторы подвижного состава, операторы смешанных перевозок и другие.

 

К последней группе относятся:

- перевозчики — организации, осуществляющие непосредственное перемещение груза, располагающие своим подвижным составом;

- транспортно-экспедиционные компании, оказывающие широкий спектр услуг, связанных с доставкой груза от отправителя до получателя;

- агентские (брокерские) компании, оказывающие услуги, связанные с использованием транспортных средств, их эксплуатацией и арендой;

- владельцы транспортных и грузовых терминалов, складов, предоставляющие услуги по хранению, складированию, консолидации и распределению грузов;

- страховые компании, предоставляющие услуги по страхованию грузов, транспортных средств и ответственности перевозчика или экспедитора;

- стивидорные компании, предоставляющие услуги по осуществлению погрузо-разгрузочных (стивидорных) работ;

- тальманские компании, предоставляющие услуги по подсчету груза при погрузке/выгрузке судна;

- консалтинговые компании, предоставляющие разнообразные услуги (проведение маркетинговых исследований, разработки транспортных условий и базисного условия поставки, определение оптимального маршрута и выбор перевозчиков, определение стоимости и сроков доставки груза);

- логистические компании, предоставляющие услуги по оптимизации грузопотоков;

- ассоциации сюрвейеров, предоставляющие услуги по обследованию транспортных средств, транспортного оборудования и грузов с целью выявления их состояния;

- лизинговые компании, предоставляющие в аренду транспортные средства и транспортное оборудование.

 

С точки зрения правовых взаимоотношений основными субъектами РТУ являются экспедиторы и грузовладельцы.

 

Экспедиторы осуществляют свою деятельность в двух качествах:

 в качестве агента от имени клиента, т.е. как посредник между клиентом и перевозчиком;

 в качестве перевозчика.

 

В обоих случаях экспедитор выступает как организатор и координатор взаимодействия между потребителями транспортных услуг и субъектами, предоставляющими разнообразные услуги в процессе доставки груза, вступая со всеми ними в договорные отношения. Таким образом, понятие экспедитор включает весьма широкий спектр правовых отношений, услуг и обязательств.

 

Другой субъект, имеющий столь же широкий объем в правовом смысле, — грузовладелец. В качестве грузовладельцев (трейдеров) могут выступать не только отправители или получатели грузов, но и другие лица (посредники), являющиеся собственниками перевозимого товара на том или ином отрезке цепи его транспортировки. В процессе перемещения товара от производителя до конечного потребителя может иметь место его неоднократная перепродажа.

 

Таким образом, при физической передаче товара от продавца к покупателю образуется сложная система правовых взаимоотношений как между производителями товаров и их потребителями, так и между системой лиц, принимающих участие в транспортировке и доставке. При этом соблюдение условий контракта на поставку сопровождается делегированием определенных прав и обязанностей от одних субъектов РТУ к другим. В результате мы наблюдаем не только наличие некоторой фиксированной системы правовых отношений, но и правовые потоки, сопровождающие предметные (транспортные и грузовые) потоки, определяющие моменты и места перехода тех или иных прав от одного субъекта к другому. В этом плане важны различные базисные условия поставки. Эти условия указывают на место, где от продавца к покупателю происходит переход:

 

-  права распоряжения грузом;

-  риска от повреждения или утраты груза;

- ответственности за расходы по транспортировке груза.

 

В частности к таким условиям поставки относятся 11 терминов Инкотермс-2010, которые можно разделить, на две группы (табл. 1 и рис. 3).

 

табл1

 

3

 

В то же время данные условия поставки группируются по четырем основным категориям в зависимости от возрастания обязанностей продавца (табл. 2).

 

табл2

 

В связи с использованием в контрактах различных базисных условий поставок, а также возмещения и учета в конечной цене товара транспортных издержек грузовладелец в логистической цепи доставки товара до потребителя может неоднократно меняться. Например, грузоотправитель продает продукцию на условиях EXW, первоначальный покупатель перепродает ее после погрузки в вагон и оформления перевозочных, а также всех других необходимых документов на условиях FCA. На границе с сопредельным государством на условиях DAP или DDP снова происходит смена грузовладельца. Новый владелец перепродает груз в порту для дальнейшей перевозки речным или морским транспортом на условиях FAS, FOB, CFR или CIF. Затем груз следует по воде до порта назначения, где его собственником на условиях DAP или DAT становится новое юридическое лицо.

 

Правовые отношения между участниками РТУ, так же как и схемы правовых потоков, сопровождающих транспортные и грузовые потоки, со временем видоизменяются. В дореформенный период в порту отправления для внешнеторговых грузов применялась схема: грузоотправитель–морской торговый порт—морской перевозчик; в порту назначения: морской перевозчик—морской торговый порт—грузополучатель. Такие схемы соответствовали определению договора морской перевозки, данному в Кодексе торгового мореплавания (1968 г.изд., ст. 118), поскольку морской торговый порт по действовавшему тогда законодательству выполнял роль агента всех морских пароходств и был экспедитором всех отправителей и получателей грузов.

 

Отношения между портом и морскими пароходствами регулировались внутренними инструкциями пароходств, а отношения в системе в целом — договором морской перевозки. Изменение структур субъектов договора морской перевозки обусловили новую схему отношений между участниками рассматриваемых процессов. В порту отправления груза: грузоотправитель—морской перевозчик; в порту назначения: морской перевозчик—грузополучатель.Для осуществления портовых операций между перевозчиком, грузовладельцем и производителем портовых услуг теперь возникают отношения не на условиях договора морской перевозки, как прежде. Эти отношения в новых условиях регулируются отдельными договорами — транспортной экспедиции, агентского, стивидорного, складского, сюрвейерского обслуживания и др. Теперь отношения сторон при прохождении через порт экспортного груза, передаваемого с железнодорожного на морской транспорт, определяются следующим образом:

 

1. железная дорога сдает груз получателю (грузовладельцу или представляющему его интересы экспедитору) на основе договора железнодорожной перевозки;

2. получатель сдает груз порту по условиям договора на хранение и перевалку или же складской компании по условиям договора на хранение и стивидорной компании по условиям договора на перевалку;

3. порт или складская и стивидорная компании выдают груз получателю, который затем становится отправителем, для погрузки на судно по условиям договора на хранение и перевалку;

4. отправитель сдает груз судну по условиям договора морской перевозки.

 

Аналогично определяются отношения по импортным грузам.

 

В современных условиях на выбор схемы поставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении влияют не только традиционные параметры (объем перевозок, расстояние и цена транспортировки, пропускные способности магистральных путей и портовых мощностей), но и сроки навигации, глубины фарватеров на подходах к портам, формы оплаты провозных платежей, размеры таможенных и других сборов в морских и речных портах, порядок и продолжительность проведения таможенных и сертификационных процедур, толкование налоговыми органами на местах положений и инструкций Госналогслужбы, конвенционные запреты и др. Поэтому для решения данной задачи необходим подход, позволяющий учесть все типы элементов, потоков и правовых связей в едином комплексе.

 

Использование подхода, основанного на топологических идеях позволяет учесть не только материализованные потоки (транспортные и грузовые потоки между физическими элементами торгово-транспортных систем — железнодорожными станциями, портами, перевалочными терминалами и другими; информационные и финансовые потоки между юридическими элементами — теми же станциями и портами, структурными подразделениями ОАО «РЖД» и Минтранса, экспедиторскими, операторскими и страховыми компаниями, таможенными брокерами, банками и другими субъектами рынка транспортных услуг (РТУ); энергетические потоки, обеспечивающие перемещение транспортных, грузовых, информационных и финансовых потоков; людские потоки), но и нематериализованные (виртуальные) потоки различных интересовсубъектов РТУ, а также взаимодействие элементов и потоков между собой, определяемые нормативно-правовыми документами и прямыми договорами, то есть нормативно-правовой базой, которая обеспечивает наличие правовых связей между субъектами РТУ и которые, в свою очередь, можно назвать правовыми потоками, влияние характера этих взаимодействий на функционирование логистических систем доставки грузов.

 

Антон Багимов, www.logistika-prim.ru

Комментарии