Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Управление логистикой

Логистический неформат (часть 1)

3 марта 2014 » 10:41
Логистический неформат (часть 1)

В то время как в индустриально развитых западноевропейских странах логистика уже широко поставлена на службу повышения эффективности управления движением материальных потоков, Беларусь пребывает лишь в начале этого пути.

В то время как в индустриально развитых западноевропейских странах логистика уже широко поставлена на службу повышения эффективности управления движением материальных потоков, Беларусь пребывает лишь в начале этого пути. Немногим более года назад Совет министров республики утвердил Программу развития логистической системы. Итоговый срок ее осуществления датирован 2015 годом. Тогда и станет очевидным, окажется ли впору скроенная из перспективных планов рубашка.

 

Насильно мил не будешь

 

Мнения экспертов разнятся.

 

Одни считают, что запас времени на создание в Беларуси транспортно-логистической структуры ограничен двумя-тремя годами. В противном случае республика лишится имеющихся геополитических преимуществ и окажется на обочине мировой торговли. При этом обращается внимание, что намеченный к 2015 г. итог реализации программы - двадцатипроцентная прибавка к объему валового внутреннего продукта - возможен лишь в случае привлечения транзитных евразийских товарных потоков, на которые также претендуют Литва и Латвия, где действуют более сотни логистических компаний, Украина.

 

Других настораживает отсутствие увязки белорусской программы развития логистики с трансъевропейской. Ситуация парадоксальная. Республика намерена создать два десятка транспортно-логистических центров (ТЛЦ), модернизирует международные автомобильные коридоры, развивает пограничную инфраструктуру (в частности, построен один из лучших в Европе таможенный терминал Козловичи-2), а с сопредельной стороны в восточном направлении на ближайшие пять лет не то что расширение или строительство дорог, даже улучшение их асфальтового покрытия не запланировано.

 

Третьи задаются простыми вопросами. Во-первых, зачем западноевропейскому грузовладельцу, организовавшему перевозку товаров, например, из Брюсселя в Москву с длиной плеча в 2500 км, останавливать доставку на шестисоткилометровом белорусском отрезке, когда до места выгрузки меньше десяти часов ходу по автомобильной дороге? Во-вторых, найдутся ли специалисты, способные обеспечивать профессиональное управление товаропотоками и компетентно соблюдать таможенные требования, миновать которые при товародвижении по внешнеэкономическим сделкам невозможно?

 

И, наконец, четвертые уверены, что имеющийся основательный транзитный потенциал с необходимой нормативно-правовой базой и транспортной инфраструктурой - несомненный плюс в дальнейшем становлении логистики в стране.

 

- На Беларусь приходится две трети перемещаемых в направлении Западная Европа - Россия автомобильных транзитных грузов, - рассказывает начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Кучинский. - В прошлом году общий доход от транзита по магистральным трубопроводам, железной дороге и автомобильным транспортом составил 2,6 млрд долларов США, что на 37 % превысило прогнозные показатели.

 

Если в нынешнем году удастся привлечь хотя бы 2 млрд долларов США дохода, уже будет хорошо. В связи с общим уменьшением объема перевозок транзитные доставки из Германии и Испании упали на 60 %, Литвы и Латвии - на четверть, России - на 20 %. Наверняка отрицательно скажется на экспорте транспортных услуг предполагаемое сокращение в третьем квартале на 20 % квоты российских разрешений в/из третьих стран для белорусских международных автоперевозчиков.

 

Тем не менее белорусская транспортная система сохраняет свою конкурентоспособность на международном рынке, а в сравнении с северными и южными соседями выглядит даже предпочтительнее, считает С. Кучинский. В первом квартале количество поездок иностранных грузовых автомобилей по территории Литвы и Латвии снизилось на 55,6 %, Украины - примерно на треть, а через Беларусь - на 23,7 %. Повышению привлекательности способствуют альтернативные потоки грузов, гибкая тарифная политика, конкурентная правовая база. К примеру, на Калининградском направлении по всему маршруту снижена стоимость перевозки проката черных и некоторых цветных металлов, следующих, как правило, на Запад. В обратном направлении появился новый вид груза - соя. Причем в больших объемах.

 

Иностранных перевозчиков привлекает и то, что параметры главной белорусской магистрали М1/Е-30 соответствуют европейскому стандарту 11,5 т нагрузки на одиночную ось, создан прецедент допустимого десятипроцентного превышения массы снаряженного транспортного средства, применяется международный сертификат взвешивания.

 

- Сегодня вряд ли кто будет утверждать, что республика не создает условия для транзитного перемещения грузов, - резюмирует С. Кучинский. - На сайтах в Интернете уже не встретите предложение о доставке с оговоркой "минуя Беларусь". За прошлый год 62 % объема перевозок по маршруту Западная Европа - СНГ прошло по территории страны.

 

В данном контексте уместно будет вспомнить, что российские транспортные операторы уже который год сетуют на отсутствие федерального закона о транзите, поскольку в данной ситуации определяющим принципом международного товарообмена остается понятие "разрешено все, что не запрещено". Отсюда - недобросовестные конкурентные условия перевозок, сумятица в тарифном сегменте. По мнению специалистов, исправить ситуацию, придать уверенности грузоотправителям может только законодательное регламентирование всех транзитных отношений.
 
Минтранс России ведет разработку нормативного документа "О транзитных перевозках через территорию РФ". Основная идея проекта закона - беспрепятственное прохождение транзитных грузов по территории страны с минимальным таможенным контролем, понятными правилами выполнения таких доставок и государственного контроля при входе на российскую территорию и на выходе из нее. Проектом регулируются действия государственных органов, экспедиторов, автотранспортников, портов и погранпунктов, рассматривается упрощение процедуры оформления транзитных перевозок. Предполагается, что закон поможет стабилизировать государственную тарифную политику в сфере транзитных доставок товаров, установить четкие правила игры при формировании стоимости. На законодательном уровне намерены ввести понятие "транзитный транспортный коридор", в рамках которого будет применяться упрощенный порядок государственного контроля, что позволит устанавливать правила работы транспортных организаций, не создавая излишней конкуренции.

 

Вопрос только в том, когда сей проект обретет реальную законодательную форму.

 

Транзитный предел и логистический передел

 

Планы развития транспортной логистики Беларуси не раз обсуждались в правительстве, в рамках международных переговоров и на уровне прямых контактов белорусских и иностранных компаний. Однако воз, как говорится, и ныне там. Республика по-прежнему существенно отстает в области логистики от западноевропейских стран, России, прибалтийских соседей.

 

- Транзитные возможности страны обладают значительными резервами, и поначалу действительно стояла задача развития имеющегося потенциала, - говорит С. Кучинский. - Тем не менее возобладало убеждение, что необходим инструмент, который позволит привлечь дополнительные грузопотоки и разумно организовать сам процесс доставки товаров, а это - задача транспортно-логистической системы. Построить современные автомобильные дороги, электрифицировать двухпутную железную дорогу, оборудовать погранпереходы - сегодня уже не достаточно для максимально полного привлечения транзитных потоков. Пример. Белорусский участок второго международного транспортного коридора (Брест - Минск - граница РФ) соответствует европейским стандартам. Железная дорога также имеет высокие пропускные возможности. Но они загружены лишь наполовину, и рост грузооборота из Западной Европы не предвидится. При этом перспективный китайский транзит минует нашу территорию.

 

- Выходит, созданная транзитно-транспортная структура, считавшаяся панацеей внешнеэкономической деятельности, достигла предела?

 

- Здесь присутствуют факторы, которые от нас не зависят. Это предел потребляемого Россией объема товаров, это снижение покупательской способности населения, это общие тенденции снижения грузооборота в условиях кризиса на 30 - 40 %. Однако давайте иметь в виду, что транспортные коридоры, погранпереходы - это необходимая составляющая логистической сети поставок. Теперь цепочку следует дополнить другими важными звеньями - информационным обеспечением, терминальным хозяйством. Вкупе это позволит обслуживать не только транзитные потоки внешнеторговых грузов, но и белорусского экспортера, который, увы, сегодня чаще всего вынужден накапливать на своем складе требуемый объем железнодорожной или автомобильной загрузки для доставки потребителю. В условиях логистического терминала эта проблема была бы решена комплектованием попутного груза. Причем без увеличения стоимости организации перевозки. Ведь грамотно построенная логистическая система позволяет экономить до 15 - 20 % издержек, связанных с доставкой товаров получателю. А снижение логистических издержек на 1 % эквивалентно 10 % увеличения объема перевозок, что для Беларуси (да и для других стран) в нынешнее кризисное время особенно актуально.

 

- Сергей Николаевич, вы обратили внимание, что развитием логистической системы Беларусь намерена замкнуть на себе грузопоток из Китая...

 

- ...И тем самым не только сохранить сложившийся уровень экспорта транспортных услуг, но и обеспечить его рост.

 

В Евроазиатском регионе формируются опорные центры логистики, с которыми должны взаимодействовать ТЛЦ, создаваемые в ряде государств по основным направлениям грузопотоков. Это нашло отражение в утвержденной Межгосударственным советом ЕврАзЭС в 2008 г. Концепции формирования единого транспортного пространства, которой предусмотрено создание в Беларуси четырех транспортно-логистических центров - в Минске, Бресте, Витебске, Гомеле. Однако мы не намерены ставить на этом точку. В соответствии с правительственной программой развития логистики предусматривается создание многофункциональных терминалов на главных перекрестках и маршрутах транспортных коридоров страны - в Гродно, Могилеве, Барановичах, Бобруйске, Борисове, Жлобине, Мозыре, Орше, Пинске. Из 19 транспортно-логистических центров 12 расположены на пути двух международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны, - втором (от Бреста до границы с Россией) и девятом, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину с ответвлением к средиземноморским портам. Именно на этих направлениях сосредоточены основные транзитные потоки.

 

Александр Луцевич

apmedia.ru

Комментарии