Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Управление логистикой

Логистический неформат (часть 2)

4 марта 2014 » 10:34
Логистический неформат (часть 2)

В Министерстве транспорта и коммуникаций республики подтверждают, что для построения национальной логистической системы необходима либерализация законодательной базы, принятие ряда документов, которые бы предоставляли определенные преференции и белорусским, и иностранным инвесторам.

В Министерстве транспорта и коммуникаций республики подтверждают, что для построения национальной логистической системы необходима либерализация законодательной базы, принятие ряда документов, которые бы предоставляли определенные преференции и белорусским, и иностранным инвесторам. Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г. - первый и пока единственный документ, регламентирующий эту сферу внешнеэкономической деятельности, - не закрывает нормативно-правовую нишу.

 

 

Вне закона

 

- Такой важнейший инструмент, как таможенное регулирование, вообще выпал из рассмотрения, - считает глава представительства немецкой компании Speditions-Kontor Gotthold Kunow GmbH & Co.KG в Беларуси Вадим Мацкевич. - Читаешь документ и складывается впечатление, что товары движутся сами по себе, безо всяких проблем пересекают границы, никто ничего не оформляет. Но ведь в жизни все совершенно не так. Белорусское таможенное законодательство построено таким образом, что товародвижение по внешнеэкономическим сделкам без участия таможни невозможно.

 

Не только таможенный аспект остался за рамками документа. Выше уже шло речь о том, что у производителя не должна болеть голова из-за того, каким образом в отведенные сроки доставить свою продукцию потребителю. Это функции специализированной компании. Однако ныне в государственной экономической политике преобладает мнение, что госпредприятие ни в коей мере не должно вступать в какие-либо взаимоотношения с посредником, который якобы будет за счет этого наживаться. Возможно, именно по этой причине из окончательного варианта программы развития логистики выпал присутствовавший в проекте раздел, касаемый аутсорсинга.

 

В свое время транспортное ведомство и Министерство экономики подготовили проект указа президента о логистической деятельности в Республике Беларусь. К нему прилагался проект постановления правительства, которым утверждались положения о порядке освобождения от таможенных пошлин ввозимого складского оборудования, а также о критериях и процедуре регистрации логистических центров. Предусматривались серьезные льготы - освобождение на пять лет от налога на прибыль, снижение в два раза арендной платы за землю и пр. Но в марте текущего года был внесен проект декрета президента об инвестиционной деятельности, и возникла проблема, связанная с необходимостью объединить два документа. Посему процесс создания нормативно-правовой базы развития логистики затягивается на неопределенный срок, а участники логистических проектов пребывают вне законодательного формата.

 

Впрочем, сегодня речь идет не только о внутриреспубликанской нормативно-правовой базе развития логистики, но и о пересмотре международных договоренностей. В частности, уже давно витает идея превратить приграничную с Евросоюзом зону в своеобразный сухой порт, куда бы поступали грузы по железной дороге, обрабатывались и следовали далее - на Восток. Аналогично и в обратном направлении. Суть в том, что грузы, доработанные на терминалах (как грузы, прибывшие в порты), уже не попадают под действие ограничений и доставляются в страну назначения по двусторонним соглашениям. При этом иностранным автоперевозчикам предполагается установить 50-километровую зону въезда и выезда для доставки или получения груза без специальных разрешений. Однако требуется внесение изменений в двусторонние соглашения о международных перевозках грузов с другими странами, имея в виду интермодальные перевозки.

 

По этому поводу уже имеется печальный прецедент. Два года назад польская сторона обратилась с предложением о предоставлении на безразрешительной основе возможности получения цемента на одном из белорусских предприятий, тем более что у белорусских международных автоперевозчиков такого вида специализированного транспорта нет. Увы, все застопорилось на стадии теоретического рассмотрения возможности внесения соответствующих изменений в двусторонние договоренности. Формальная причина стала административным барьером на пути выгодного сотрудничества. В результате экономический урон понес белорусский производитель строительных материалов, потому как польский потребитель обратил внимание на более приемлемые варианты сотрудничества.

 

 

Автотранспортники без работы не останутся

 

В прошлом году через территорию Беларуси автомобильным транспортом перевезено в четыре с половиной раза меньше транзитных грузов, нежели по железной дороге. Резонно задаться вопросом, не выпадет ли он из логистической программы? Тем более что и в белорусском рассмотрении вектор логистических поставок в направлении Европа - Азия склоняется к железнодорожным перевозкам.

 

- При разработке проекта программы развития логистической системы Беларуси специалисты института экономики Национальной академии наук подготовили и экономическое обоснование ее реализации, - рассказывает С. Кучинский. - С их точки зрения, треть перевозимого автомобильным транспортом товара тяготеет к терминальной обработке. В железнодорожном сообщении - 15%.

 

Они подсчитали, что дополнительно белорусские терминалы в год будут обрабатывать 3 млн т грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Это дополнительная работа отечественным международным перевозчикам. Неужели с нашего терминала, допустим, в Бресте мы отдадим груз кому-то со стороны? Впрочем, на условиях взаимных договоренностей, если, допустим, россияне позволят нашему транспортнику по пути из Казахстана производить обратную загрузку на своей территории, то и наша сторона пойдет навстречу. Но, конечно, это потребует внесения изменений в соглашение о международном автомобильном транспорте.

 

Транзитом в Россию в прошлом году завезено 1,3 млн т груза из третьих стран. Из них 1,1 млн т - транзитом через Беларусь. То есть доля белорусских перевозчиков - десять процентов. Получается, страна открывает занавес и дает возможность польским, литовским транспортникам утюжить свои дороги и снимает лишь маленький процент от пользования имеющейся инфраструктурой. Это равносильно тому, что подготовить и реализовать свое сырье, а не самим заниматься его переработкой.

 

Логистическая система как раз и позволит белорусским перевозчикам увеличить объемы перевозок грузов и вернуться к старым добрым временам, когда на Западную Европу работало не 8,5 тыс. автомобилей, как сегодня, а 14 с лишним тысяч, - уверен С. Кучинский. - К нам обратились бельгийская и итальянская компании, учредителями которых выступают железнодорожные ведомства их стран, с предложением перевозить грузы по Западной Европе железнодорожными магистралями, а в Беларуси перегружать на автомобили и доставлять в российские и среднеазиатские регионы. Повторяю, если мы построим современные высокотехнологичные терминальные комплексы, отправители и получатели грузов убедятся в профессиональном уровне услуг, предоставляемых белорусским логистическим оператором, логистическая система даст плюс 3 млн т грузов потенциально тяготеющих для перевозок белорусскими автомобилями.

 

 

Инвестиционный карман

 

Программа развития логистической системы республики была утверждена белорусским правительством в августе прошлого года. Период отчетливых кризисных проявлений - не лучшее время для старта широкой и перспективной программы внешнеэкономической деятельности, которая ничто без объемных финансовых вливаний. Зарубежный инвестор, каким бы сладким калачом его ни заманивали, семь раз отмерит, прежде чем отрезать кусок своего финансового пирога для белорусской логистики.

 

Холодные дуновения кризисного ветра уже вынуждали Беларусь потянуть на себя одеяло иного, нежели поначалу предполагалось, инвестора. Например, российский "КМК-логистик", выигравший тендер по объявленным конкурсным условиям, не подтвердил финансовую состоятельность по ранее заявленным 1,6 млрд долларов США инвестиций в создание транспортно-логистического парка в национальном аэропорту Минск. Освободившееся место заняла бельгийская логистическая компания, имевшая по итогам тендерного рассмотрения вторую позицию. Впрочем, и в этой ситуации отправная точка реализации проекта не известна. Изначально предполагалось, что парк будет построен к 2014 г. В его структуру должны были войти таможенно-терминальный, оптово-розничный, выставочный, гостиничный комплексы, логистический центр, бизнес-центр и пр. Однако пока еще нет подтверждения о выделении инвестору участка земли под проектирование и строительство, не подписан инвестиционный договор, в стадии рассмотрения представленный бизнес-план.

 

Впрочем, в чиновничьих кругах оптимизма по поводу перспектив развития белорусской логистической системы не убавилось. В Министерстве транспорта и коммуникаций уверили, что по логистической программе сегодня просматриваются конкретные проекты и инвесторы. Так, чешская транспортная компания намерена создать совместное предприятие по перевалке угля в объемах 2,5 млн т в год. Заказан проект по разработке терминала на действующих мощностях на станции Брест-Северный.

 

Иранский инвестор готов приступить к реализации первой очереди проекта транспортно-логистического центра "Прилесье" под Минском, куда предполагается подвести и железнодорожные пути.

 

Помимо того, Беларусь рассчитывает получить финансирование из Антикризисного фонда ЕврАзЭС на строительство транспортно-логистических центров по основным направлениям грузопотоков в сторону Китая.

 

Развитие логистики лишено бюджетного финансирования. Поэтому в республике уповают на зарубежного стратегического инвестора, который придет со своим капиталом, проведет транспортную и инженерную инфраструктуры, построит логистические объекты, обеспечит грузопоток и пр. При таком раскладе еще допустимо завлечь инвестора в приграничные Брест и Гродно или промышленно развитый Минск, где терминалы можно предоставлять под таможенный, консигнационный склад, сдавать в аренду производственным и торговым предприятиям. А вот Лидо, Барановичи, Бобруйск, Мозырь, Жлобин, Гомель, Витебск, в которых также предполагается открытие ТЛЦ, в этом отношении далеко не столь привлекательны.

 

В правительственной программе продекларирован принцип использования государственно-частного партнерства, подразумевающий, что местные органы власти могут формировать свою долю в общем инвестиционном фонде по строительству и таким образом создавать управляющую компанию, которая будет отвечать за единые технологические процессы обеспечения деятельности логистического центра. Однако как его реализовать - толком никто не знает, ведь национальное законодательство вообще не предусматривает понятия "государственно-частное партнерство".

 

 

Торопись не спеша?

 

Найти инвестора, который готов вложить средства в строительство транспортно-логистического центра в Беларуси, - дело не простое. Но на поверку оказывается, что еще сложнее его удержать. О чем и поведал генеральный директор ООО "Белинтертранс" Вячеслав Довнар.

 

Возглавляемое им предприятие стало одним из учредителей СП "БелВингесЛогистик", созданного для строительства и эксплуатации ТЛЦ в г. Раков Воложинского района Минской области. Иностранным партнером в этом деле выступило крупная литовская транспортно-логистическая компания "Вингестерминалас", которая намеревалась инвестировать в проект в 2009 - 2010 гг. 25 млн долларов США. Однако, вложив 230 тыс. долларов США, она заявила о своем желании выйти из состава совместного предприятия, мотивируя это тем, что в действующих условиях хозяйствования инвестиции экономически не выгодны, и при тех капиталовложениях, которые требуются уже на подготовительном этапе (землеотвод, проектирование), гораздо выгоднее построить подобный объект в Евросоюзе.

 

Что заставило зарубежного инвестора повернуть вспять?

 

В соответствии с действующим указом Президента Республики Беларусь земельные участки сельскохозяйственного назначения отчуждаются только по решению главы государства. Когда созданное совместное предприятие обратилось в соответствующие инстанции, расходная часть проекта пополнилась новыми статьями:

  • плата за право заключения договора аренды земельного участка;
  • возмещение расходов на подготовку и проведение аукциона, а также необходимой для этих целей документации;
  • возмещение собственнику убытков, причиненных изъятием земельного участка;
  • возмещение потерь сельскохозяйственного производства;
  • выделение районному исполнительному комитету полутора миллионов долларов США на развитие социальной инфраструктуры.

 

Когда зашла речь о получении в белорусских банках дополнительных заемных ресурсов, их стоимость оказалась непомерно высока. Если раньше заемщик платил по ставке 12 - 15 % годовых (при условии собственного участия в проекте на уровне 10 -20 %}, то ныне стоимость такого рода ресурсов достигает 17 - 25 % при уровне собственного участия 30 - 60 %.

 

- Это абсолютно неприемлемо, - утверждает В. Довнар. - Сейчас на рассмотрении находится проект указа "О мерах по развитию логистической деятельности в Республике Беларусь", которым, в частности, предусматривается предоставление участков в аренду без проведения аукциона и взимания платы за право заключения арендных договоров, освобождение от возмещения убытков землепользователям, потерь сельскохозяйственного и лесохозяйственного производства, что можно только приветствовать. Но каково придется тем инвесторам, которые уже сегодня приступили к реализации  проектов по созданию транспортно-логистических центров и в соответствии с ныне существующим правовым режимом вносят платежи за выделенные площадки под застройку? Получается, что за проявленную активность они сами себя и наказали, а менее расторопные конкуренты окажутся в более выгодном экономическом положении. О каком принципе равных условий хозяйствования для субъектов предпринимательской деятельности может идти речь?

 

Иностранные банки готовы напрямую кредитовать белорусские проекты, но в нашей стране нет юридического механизма для совершения таких сделок, - продолжает В. Довнар. - На мой взгляд, было бы разумно ввести специальную норму о предоставлении кредитов организациям и индивидуальным предпринимателям для строительства и (или) реконструкции объектов транспортно-логистических центров и их инженерной инфраструктуры на срок до пяти лет по ставкам 5 % в белорусских рублях. Благодаря этому ситуация быстро оживится. А потери банков от выдачи таких кредитов можно компенсировать путем уменьшения налога на их прибыль.

 

Конечно, обобщать положение дел в транспортной логистике на данном примере не совсем корректно. Тем не менее ситуация весьма показательна и должна бы подвигнуть белорусских чиновников к конкретным размышлениям по поводу дальнейшего становления логистики в республике.

 

В заключение описанной истории. ООО "Белинтертранс" направило проект транспортно-логистического центра на рассмотрение еще нескольким иностранным компаниям, но параллельно своими силами продолжает работы, необходимые на данном этапе.

 

- Впрочем, сколь бы ни была популярна идея о привлечении зарубежных инвестиций, по моему мнению, есть все основания сделать ставку на собственные ресурсы, - констатирует генеральный директор ООО "Белинтертранс". - В Беларуси действуют проектные и строительные организации, которые способны справиться с поставленной задачей. Складская коробка из сэндвич-панелей на легком металлическом каркасе возводится буквально за месяц. Устройство средств автоматизации, электронных систем управления и т. д., конечно, потребует применения западных технологий, но и это вряд ли станет серьезным барьером - были бы доступными финансовые средства.

 

Развитие транспортно-логистического направления имеет большое значение для Беларуси как с точки зрения рыночного имиджа страны, так и развития ее внешнеэкономической деятельности. Однако пока процесс находится в плоскости теоретического рассмотрения, а не практического воплощения. Да и кризис внес поправки. Сегодня уже речь идет о том, что к намеченному для осуществления программы сроку - 201 5 г. - следует накинуть еще пяток лет.

 

 

Александр Луцевич

apmedia.ru

Комментарии