Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Управление логистикой

Обеспечение логистических сетей

20 марта 2014 » 09:02
Обеспечение логистических сетей

Для бесперебойного функционирования логистических цепей различной длины и назначения, оказывающих услуги по управлению и обеспечению материальных потоков, необходимо иметь и соответствующее обеспечение.

Для бесперебойного функционирования логистических цепей различной длины и назначения, оказывающих услуги по управлению и обеспечению материальных потоков, необходимо иметь и соответствующее обеспечение. От полного и рационального обеспечения во многом зависит эффективность и ритмичность работы обслуживающих предприятий, организаций и фирм.

 

Различные составляющие логистических цепей активно взаимодействуют в процессе материального, информационного и денежного потока. Отсюда вытекает важная особенность интегрированного подхода к выработке стратегии логистизации и учета всестороннего эффекта тесного взаимодействия отдельных составляющих логистических цепей. Применение такой комплексной концепции дает более ясное представление о логистизации, хотя в настоящее время мы пока не располагаем исчерпывающими и достаточно надежными данными в области организационного решения сложных корпоративных проблем, их структуризации и совместного функционирования.

 

 

Логистические издержки в интегрально-логистических цепях

 

Логистические издержки. Формирование конечной цены потребления, т.е. цены реализации, включает использование двух субъектов рынка: маркетинга - потому что он участвует в формировании отпускной цены, и логистики - участвует в формировании конечной цены потребления (реализуемой цены). Нормальные рыночные отношения предполагают, что процесс купли-продажи товаров будет осуществляться тогда, когда интересы продавца и потребителя совпадут. А это сделать очень не просто. Дело в том, что цена спроса и цена предложения имеют различную направленность. Цена предложения характеризуется минимальной ценой, по которой товаропроизводители и товаровладельцы хотели бы предложить свои товары на рынок. При увеличении цены производитель заинтересован в росте выпуска своего товара. Цена спроса, наоборот, характеризуется максимальной ценой, которую потребитель готов заплатить за приобретаемый товар.

 

Для достоверного изучения степени чувствительности спроса к изменению конечной цены на товар используется известная функция эластичности - относительной производной (Э(x)), которая математически записывается формулой:

 

 

В маркетинге, при анализе спроса, эластичность функции относится к проценту приращения независимой переменной (х).

 

Тогда эластичность относительно (х) есть приближенный прирост в процентах функции (у), соответствующий приращению переменной на 1%. Формула определения эластичности спроса (Эс), с обозначениями рис. 5.1, имеет вид:

 

 

где С1 , С2 - изменение спроса;
Цкп1, Цкп2 - изменение конечной цены.

 

Условие эластичности или не эластичности: Эс >= 1 и Эс < 1.

 

В результате на известных принципах маркетинга формируется равновесная цена, что отражено на рис. 5.1. Здесь приведены функции формирования рыночного спроса (С) и предложения (П), фактически изменяющиеся под влиянием многочисленных n-х факторов, но рассмотрена зависимость только от одного фактора: конечной цены потребления Цкп - и влияющих на нее логистических издержек (логистической цены товародвижения) Цл. Таким образом, при равенстве спроса и предложения формируется равновесная рыночная цена Цр на шкале Цкп (см. рис. 5.1). Однако в состав цены Цкп включены логистические издержки Цл, поэтому они оказывают влияние на итоговую конечную величину Цкп в сторону увеличения (+) или уменьшения (-).

 

Альтернативная стратегия, предусматривающая различный уровень влияния логистики на цену потребления товара, является логически оправданной, так как в данной ситуации требуется осуществить дополнительные расходы на его доставку и другие услуги.

 

 

Отпускная цена еще сильнее влияет на конечную цену. Отпускная цена предприятия, по которой продукция покидает территорию товаропроизводителя, состоит из внутренних расходов (включая и маркетинговые издержки М) и необходимой для нормального существования и развития прибыли. Для реализации товар поступает в каналы сбыта, распределения и, наконец, на рынок.

 

Формирование итоговой конечной цены потребления (цены реализации) с учетом влияния логистических издержек и расходов предприятия приведено на рис. 5.2. Левая часть этого рисунка характеризует сферу производства, а правая часть после знака равенства - сферу обращения. Важная особенность данного интегрированного подхода к формированию конечной цены потребления заключается в поиске таких прямых или косвенных каналов товародвижения, чтобы установление рыночной цены не подлежало децентрализации и поэтому не осуществлялось изолированно в каждом звене ценообразования.

 

Поступив на рынок через систему логистических каналов товародвижения, товар "узнает" свою цену, т.е. продается. Следовательно, в соответствии с данными рис. 5.1 и 5.2 рыночная конечная цена товара (Цкп) будет приближаться к равновесной рыночной цене (Цр) и определится из соотношения:

 

 

 

где Цотп. - отпускная цена;
Цл - логистические издержки (названные здесь логистической ценой товародвижения);
Цэ - стоимость возврата "брака" на переработку или эксплуатационного обслуживания за весь срок службы, отнесенная, например, на год (для дорогостоящего оборудования с регламентированным сервисным обслуживанием).

 

Таким образом, если учитывать рыночную конъюнктуру и двигаться с конца интегрально-логистической цепи к ее началу, то можно установить, что конкурентоспособная цена реализации товара Цкп, равная Цр, образуется из двух основных составляющих: в сфере производства это величина Цотп. , а в сфере обращения - Цл. Следовательно, для повышения конкурентоспособности производителя на рынке эти цены целесообразно постоянно менять.

 

Например, снижение Цотп. можно добиться за счет уменьшения себестоимости в сфере производства, а Цл - за счет совершенствования всей цепочки каналов товародвижения в сфере обращения.

 

Для эффективного решения будущих проблем конкурентоспособности предприятия, организации, связанных с вопросами товародвижения в сфере обращения, важно четко определить составляющие элементы величины Цл. Исходя из теории логистических технологий, логистические издержки (Цл) в сфере обращения будут формироваться из следующих составляющих:

 

  • стоимость (тариф) перевозки i-м видом транспорта;
  • складские, терминальные издержки;
  • экспедиторские, операторские издержки;
  • издержки страхования;
  • информационные издержки;
  • таможенные издержки для экспортных товаров (таможенное оформление);
  • издержки торговых, дилерских посредников
  • издержки по возврату поставленных некондиционных товаров и рециклинговые поставки на повторную переработку, т.е. возврат.

 

Однако на этом функция логистики для конкретных предприятий не оканчивается. Для формирования целостности предложенной концепции формирования цены необходимо учитывать и те логистические издержки, которые образуются в начале логистической цепи, но отнесены непосредственно к сфере производства. Это прежде всего издержки, связанные со снабжением сырьем, различными материалами, комплектующими, компонентами и др., а также логистические издержки, обусловленные непосредственно технологическим циклом производства. Учет этих расходов позволяет также активно влиять на установление конечной цены реализации.

 

Очевидно, что в итоге издержки Л' включаются в отпускную цену Цотп. товаропроизводителя. Хотя оптимальное значение величины Л' сильно варьирует в зависимости от специфики местных условий предприятия, но почти всегда важными ее составляющими являются стоимость перевозки и объемы запасов. Конечно, с уменьшением значения Л' отпускная цена при прочих одинаковых условиях тоже может снижаться.

 

 

"Внутренние" логистические издержки Л'' и Л' , включаются в отпускную цену Цотп. товаропроизводителя. Следовательно, при решении проблемы логистизации цены товара особое значение приобретает учет ее целостности. Возможности по успешной реализации этой стратегии во многом зависят от осознания специалистами концепции целостности формирования логистических издержек во всех звеньях интеграционной логистической цепи.

 

Эта концепция целостности должна обязательно использоваться при разработке проектов по логистизации материальных потоков в любой стратегии развития предприятий. Только в этом случае удастся адекватно отреагировать на все рыночные риски ценообразования. Квалиметрическая концепция целостности логистических издержек (Л - цены товародвижения) определится из выражения:

 

Л = f (Л , Л , Цл) .

 

Таким образом, чтобы повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий и организаций, их логистические издержки каналов снабжения и сбыта необходимо тщательно рассчитывать в целях приближения Цкп к рыночной цене равновесия Цр..

 

При этом следует иметь в виду, что "внутренние" логистические цены каналов снабжения и производственно-транспортнотехнологической цепи также нуждаются в минимизации, так как они являются составной частью отпускной цены товаропроизводителя.

 

Тем не менее в настоящее время пока нет надежных инструментальных данных, позволяющих осуществлять полный расчет интегральной логистической цены (Лц - логистических издержек) как суммы: Цл + Л' + Л'' . При решении конкретных логистических деловых (бизнес) задач, связанных, например, с альтернативностью "самовывоза", проблема производить или закупать, с использованием складской или бесскладской системы, вариантной оптимизации каналов снабжения и сбыта и т.п., а также при выполнении учебных курсовых и дипломных работ в качестве критериев - "затраты-выгоды" могут использоваться отдельные группы вышеуказанных логистических издержек.

 

Из данных рис. 5.2 следует, что теоретически и практически может существовать некая интегрально-логистическая цепь как организационная структура управления с соответствующим количеством уровней управления. Организационные формы такой структуры должны обеспечивать достижение логистической бизнес-цели - повышение конкурентоспособности предприятия, организации путем минимизации логистических издержек на всей цепи товародвижения. Следовательно, организационная структура должна иметь логическое построение функциональных составляющих, которые обеспечивают: четкую временную последовательность процесса поступления сырья, материалов, комплектующих товаропроизводителю (товаровладельцу); превращение этого сырья, материалов на производстве в продукт; превращение этого продукта в товар-груз и затем обеспечение спросовой реализации товара на рынке. При этом такая структура должна обеспечивать четкую информационную связь между всеми участниками товародвижения. Таким образом, такую логистическую цепь можно представить в виде процесса, т.е. как совокупность последовательных действий для достижения минимизации интегральных логистических издержек.

 

Интегрально-логистическая цепь.

 

На основе имеющихся данных и проведенных натурных наблюдений был установлен на принципах системного подхода (см. рис. 2.3.) характер важнейших взаимосвязей, складывающихся на рынке между снабжением, транспортом, сбытом и производством. Гармоничное взаимодействие всех этих элементов представлено в виде новой интегрально-логистической цепи Lц (рис. 5.3).

 

Из данных рис. 5.3 наглядно видно, что интегрально-логистическая цепь может иметь как естественный, прямой поток хозяйственных связей, т.е. сырье - материалы - комплектующие и т.д., так и обратный, маркетинговый, когда в качестве исходных данных выступает конкретный рыночный спрос на товар (товарный ресурс) с необходимой логистической услугой. В этом случае каждый этап рыночной логистической цепи выступает первым.

 

В настоящее время полные интегрально-логистические цепи Лц создаются в двух важных секторах экономики: машиностроении и сырьевых отраслях. Некоторые из них действуют с использованием внутрифирменной автоматизированной технологии потока работ (workflow) с соответствующими программными продуктами и широко распространенными системами электронного обмена данными EDI. Существование единой Лц возможно только в том случае, если рыночный товар является конечным продуктом всей цепочки труда, произведенным для продажи на рынке.

 

Это, например, высокотехнологичные и машиностроительные вертикально-интегрированные транснациональные корпорации (ТНК), которые "не имея своего отечества" создают филиалы и дочерние компании в различных странах. Филиалы располагаются в тех странах мира, где налоговое законодательство наиболее щадящее, а трудовые ресурсы наиболее дешевые. Сборочные заводы ТНК создаются, как правило, в странах с максимальной платежеспособностью, а филиалы по производству комплектующих размещаются в развивающихся странах. Благодаря внедрению логистических технологий в ТНК почти отсутствует внутрикорпоративная технология. Внутрифирменная торговля, а следовательно, и логистизация материального потока в ТНК достигает 60-75%. Только 25-40% комплектующих в таких корпорациях поступает на "рыночных правах" от других фирм, не подчиненных ТНК. Естественно, в таких условиях ТНК заинтересованы в распространении правил ВТО на все страны мира в целях снижения таможенных барьеров.

 

Аналогичная ситуация складывается в сырьевых отраслях, которые являются основными нашими экспортерами, так как доля глубокой переработки продукции для экспорта в стране пока не превышает 15%.

 

Например, в нефтяном и газовом секторах, а также в черной и цветной металлургии успех на рынке обеспечен тем компаниям, которые осуществляют наиболее полную логистизацию материального потока. Если сырьевая компания имеет полную интегрально-логистическую цепь (см. рис. 5.3), то ее логистический центр должен объединить следующие элементы единой системы: геологоразведку, добычу, доставку, переработку и реализацию с доставкой конечному потребителю. Выпадение любого элемента из этого последовательного процесса действий в перспективе неизбежно приведет к потере целостности, а затем и возможным негативным последствиям для компании.

 

Отсюда возникает, в соответствии с теорией логистики, необходимость системного подхода к анализу и изучению сложных систем материальных потоков. Комплексное функционирование интегрально-логистической цепи с банковским, страховым, информационным и экспедиторским обеспечением Lц и процедура принятия общего управленческого решения основываются на взаимодействии трех составляющих цепей меньшей длины: Lц.1, Lц.2, Lц.3. Однако на практике эти цепи могут функционировать и юридически автономно.

 

Цепь меньшей длины Lц.1 характеризует снабженческо-транспортно-складскую систему. Вторая цепь меньшей длины Lц.2 характеризует транспортно-производственно-технологическую систему, которая здесь подробно не рассматривается из-за ее специфических, внутрихозяйственных особенностей (конвейерные линии, внутрицех овой т ранспорт и т .п.). Третья ц епь меньшей длины Lц.3 характеризует производственно-складскую-транспортно-распределительную систему. В свою очередь эти цепи -

 

Lц.1, Lц.2 и Lц.3 - делятся в соответствии с классификацией логистики по организационным признакам управления (см. рис. 3.1) на более короткие цепи (и каналы). Например, логистическая цепь Lц.1 делится на снабженческо-транспортные или закупочнотранспортные и т.д., а цепь Lц.2 - на многочисленные цепи (и каналы) меньшей длины: торгово-распределительные, транспортно-складские и т.д. Еще на более низком уровне двухзвенные логистические цепи делятся на отдельные операции, звенья, которые не являются независимыми логистическими элементами.

 

Правда, возможности успешного образования интегрально-логистических цепей ограничены, что объясняется еще недостаточной структуризацией отраслей экономики.

 

Чтобы получить исчерпывающую информацию для обоснованного выбора тех или иных логистических цепей в практической рыночной деятельности и сделать окончательный выбор соответствующей стратегии, необходимо опираться на более глубокий анализ видов обеспечения логистики.

Комментарии