Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Транспортная логистика

Ответственность за простой судна

14 августа 2013 » 12:30
Ответственность за простой судна

Данная статья содержит информацию о возможных последствиях простоя судна, а также раскрывает такие понятия, как сталийное время, контрсталия, сверхконтрсталия, демередж, диспач, таймшит и стейтмент.

"Время - деньги" - особенно хорошо это знают те, кто занят фрахтованием судов. Каждому известно, что время простоя судна стоит очень дорого. Фрахтовщик заинтересован в сокращении стояночного времени, затраченного на грузовые операции, а фрахтователю надо знать, что судно без дополнительной к ставке фрахта платы будет находиться в порту в течение определенного  времени и производить грузовые операции, поскольку этот период времени оплачен фрахтом. Если же судно будет задержано под грузовыми операциями фрахтователем, то у него возникнет обязанность уплатить фрахтовщику дополнительную плату, а если фрахтователь раньше срока завершит грузовые операции, то у фрахтовщика возникнет обязанность уплатить в пользу фрахтователя определенную сумму. Кто не согласится, что время - деньги? Теперь обо всем этом подробнее.

  

Сталийное время

 

Период времени, в течение которого перевозчик (фрахтовщик, судовладелец) предоставляет судно для выполнения грузовых операций (погрузка, выгрузка) без дополнительных к фрахту платежей называется сталийное время или сталия (laytime). Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах. Стороны чартера, могут договориться прямо о том количестве (периоде) времени, в течение которого должны быть произведены грузовые операции по судну. Иначе сталия может определяться, исходя из норм обработки груза в данном порту, путем деления подлежащего обработке количества груза на норму обработки. Правила исчисления сталийного времени содержатся в чартере.

 

Начало исчисления сталийного времени связывается со следующими обстоятельствами:

  • прибытие судна в согласованное место в согласованный срок;
  • готовность судна к выполнению грузовых операций;
  • подача нотиса о готовности к погрузке/выгрузке (notice of readiness, discharging notice).

 

Судно должно прибыть в согласованное место: место может быть указано в чартере или номинировано фрахтователем после его заключения. У перевозчика возникает право отказаться от чартера, если порт назначения не является безопасным, порт не был указан вообще, был указан несвоевременно или в пределах разумного времени не был указан. Время прибытия судна должно приходиться на период между датами – наиболее ранней (лэйдэйс – laydays) и наиболее поздней (канцеллинг – cancelling). Если судно подано под грузовые операции и готово к их выполнению ранее, чем лэйдэйс, оно может подать соответствующий нотис о готовности, и грузовые операции могут начаться. Период времени между подачей нотиса фрахтователю или получателю и началом грузовых операций называется свободным временем (free time). Если грузовые операции начались раньше, чем лэйдэйс, использованное для выполнения грузовых операций время включается в сталию по умолчанию в чартере. Однако чартером может быть предусмотрено невключение в сталию времени, использованного для выполнения грузовых работ до наиболее ранней даты сталийного времени. Подача судна под погрузку позднее канцеллинга означает возникновение права фрахтователя канцеллировать чартер, то есть аннулировать, расторгнуть его, и требовать возмещения убытков в принципе. Конечно, право канцеллировать чартер несколько сложнее. Оно осложняется исполнением некоторых информационных обязанностей, которые должен выполнить фрахтователь.

 

Фрахтовщик заинтересован в сокращении стояночного времени, затраченного на грузовые операции, а фрахтователю надо знать, что судно без дополнительной к ставке фрахта платы будет находиться в порту в течение определенного времени и производить грузовые операции, поскольку этот период времени оплачен фрахтом.

 

Судно должно, по общему правилу, быть готовым к проведению грузовых операций как в физическом смысле, так и в юридическом смысле. К судну должен иметься достаточно удобный доступ, трюма должны быть чистыми и т.п. требования – это физическая готовность. Юридическая готовность – это открытие судну свободной практики, отсутствие таможенных, карантинных и т.п. ограничений.

 

Прибытие судна в надлежащее место и надлежащее время, но неготовность его к проведению грузовых операций означает нарушение чартера и может быть основанием для его канцеллирования.

 

Наконец, для начала течения сталийного времени нужно подать нотис о готовности капитаном судна (фрахтовщиком) фрахтователю или отправителю груза или его агенту. Течение сталии начинается, как правило, по прошествии определенного времени после подачи нотиса о готовности к погрузке судна. Обычно сталийное время начинается с 14.00, если нотис о готовности подан до полудня, и утром следующего дня, если – после полудня. Из сталийного времени исключаются периоды времени, когда грузовые операции фактически не производились по причинам, относящимся к сфере деятельности фрахтовщика или представляющим собой обстоятельства непреодолимой силы, либо погодные условия создавали угрозу для сохранности грузов или безопасности погрузочно-разгрузочных работ. Если грузовые операции не производились по обстоятельствам, за которые отвечает фрахтователь, то течение сталии не прерывается.

 

Выходные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, даже если грузовые операции производились. Если условия чартера не позволяют установить длительность сталии, действуют сроки, определенные по обычаям, принятым в порту, где выполнялись грузовые операции.

 

Контрсталия, демередж и диспач

 

Окончание сталии – времени, оплаченного фрахтом, означает начало течения контрсталийного времени и уплату фрахтователем в пользу фрахтовщика специальной платы – демереджа (demurrage), если грузовые операции по судну не закончены. Природа этой платы – вопрос довольно сложный. В Англии и Бельгии демередж рассматривается как компенсация убытков. Во Франции и Италии наметилась тенденция трактовки демереджа как повышенной ставки фрахта. В Нидерландах и Скандинавии демередж понимается как особая плата за время ожидания окончания грузовых операций, имеющая и компенсаторную функцию. В Украине господствующим является мнение о демередже как исключительной неустойке. Размер демереджа и контрсталийного времени предусматривается чартером, а если чартер молчит – обычаями, принятыми в порту выполнения погрузо-разгрузочных работ. Если же в порту таких обычаев нет, то размер демереджа определяется размером средств на содержание судна и его экипажа. Это не влияет на вывод о том, что демередж не является компенсацией убытков, поскольку не имеет значения, были ли фактически понесены убытки и каков размер убытков, если они имели место.

 

Идея, что время – это деньги, воплощается также в том, что экономия сталийного времени подлежит оплате фрахтовщиком. Вознаграждение фрахтователю за досрочное выполнение грузовых операций по судну называется диспач (dispatch).

 

Диспач по традиции называется вознаграждением за выполнение погрузо-разгрузочных работ до истечения сталии. Скорее диспач является возвратом части фрахта, сэкономленного фрахтователем. Размер диспача указывается в чартере. Однако, этот размер принято увязывать с размером демереджа. В отличие от демереджа, сумма диспача не предусматривается обычным правом. Таким образом диспач – прекрасный пример обыкновения, простой традиции, а не обычая. Хотя в некоторых правовых системах диспач получил даже законодательное признание: например, в России и Украине размер диспача является половиной демереджа (ч.3 ст.149 КТМ Украины, ст.133 КТМ Российской Федерации).

 

Исчисление контрсталийного времени несколько отличается от порядка исчисления сталии. В морском праве существует принцип «если на демередже, то всегда на демередже», так что в контрсталию включается все астрономическое время по истечении сталийного времени. Исключение из сталийного времени, впрочем, возможно в случаях, когда обстоятельства, препятствующие производству грузовых операций по судну, зависят прямо от фрахтовщика (судовладельца).

 

Если со временем, за которое взыскивается диспач все довольно ясно, то со временем, за которое исчисляется диспач ясности меньше, поскольку диспач – это институт не столько обычный, сколько договорной, поэтому в этом отношении все зависит от формулировок чартера. А именно: имеется три основных варианта.

 

  • Во-первых, чартер может содержать условие проведения грузовых операций типа: «так быстро, как судно может принимать (выдавать) груз» или может быть установлена только минимальная норма времени на выполнение грузовых операций, например: «так быстро, как судно может принимать (выдавать) груз, но не менее чем…» и далее следует минимальная норма погрузки (выгрузки). В этом случае экономии времени не может быть вообще, поскольку стороны установили только нижний предел нормы темпов выполнения грузовых операций по судну, так что как бы быстро ни выполнялись погрузо-разгрузочные работы, их темпы не выйдут за рамки темпов, оговорённых сторонами.
  • Во-вторых, чартер может содержать условия типа: «судно оплачивает диспач по ставке… за все сэкономленное время», «… за любое сэкономленное время», «… за каждый сэкономленный час (день)» и т.п. В этом случае будет считаться сэкономленным временем все время, сэкономленное для судна, включая воскресные и праздничные дни, то есть любое астрономическое время в принципе.
  • В-третьих, в чартере может быть предусмотрено, что диспач подлежит выплате только за сэкономленное рабочее время: «сэкономленный рабочий день (час)», «сэкономленное сталийное время». В этом случае диспач подлежит уплате только за сэкономленное рабочее время, принимая во внимание правила исчисления сталийного времени.

 

Сверхконтрсталия (детеншен)

 

По истечении контрсталийного времени начинает течь сверхконтрсталийное время, задержка (detention). Это означает, что возникает обязанность фрахтователя возместить убытки фрахтовщика (судовладельца) за простой судна, причем фрахтовщик получает право отправить судно в рейс, даже если весь обусловленный чартером груз не погружен на судно, но только по причинам, не зависящим от фрахтовщика. Из этого правила известно следующее исключение: во-первых, зафрахтовано все судно одним фрахтователем (полное фрахтование), во-вторых, груз доставлен для погрузки до окончания сталии или контрсталии, причем имеется соглашение о сталийном и/или контрсталийном времени с указанием их продолжительности. При наличии совокупности этих обстоятельств фрахтовщик не имеет права отправить судно в рейс, отказавшись от приемки упомянутого груза, хотя его приемка, погрузка и укладка могут задержать отправление судна сверх надлежащих сроков. Разумеется, право на взыскание убытков за фрахтовщиком сохраняется.

 

Если же не все судно зафрахтовано одним и тем же фрахтователем, либо зафрахтованы не все грузовые помещения судна (неполное, или частичное фрахтование), фрахтовщик вправе отправить судно в рейс, отказавшись от приема груза, который предъявлен с опозданием и может быть погружен на судно без ущерба для остального груза только ценой задержки отправления судна в рейс.

 

Предъявленным с опозданием можно считать груз, доставленный для погрузки после начала течения сталийного (контрсталийного) времени, если императивными нормами не предусмотрено иное, например, ч.1 ст.151 КТМ Украины предусматривает, что несвоевременно доставленным груз считается только при его доставке после истечения сталии (контрсталии). Разумеется, условием наличия такого права является наличие соглашения о сталийном (контрсталийном) времени, а также то что принятие, погрузка и укладка груза, предъявленного с опозданием, явно выйдут за рамки надлежащих сроков, таким образом, отправка судна в рейс будет явно несвоевременной.

 

В любом из указанных случаев право фрахтовщика на получение полного фрахта не страдает. Естественно, право на полный фрахт, и на возмещение убытков принадлежит фрахтовщику, если причины задержки находятся вне его контроля. Необходимо в связи с ответственностью за простой судна упомянуть о праве фрахтователя, которое может помочь ему избежать такой ответственности и которое называется правом на досрочное отправление судна в плавание с неполным грузом по требованию фрахтователя. Это право принадлежит фрахтователю при фрахтовании всего судна. Необходимо, чтобы погрузка еще не была завершена, иначе такое право утрачивает смысл. Если фрахтователь воспользуется упомянутым правом, у него возникает обязанность уплатить полную сумму фрахта, в том числе мертвый фрахт – плату за перевозку груза, который не был погружен, но мог быть погружен на судно.

 

Документальное оформление

 

Таймшит (time sheet) – документ, который ведется для учета всего стояночного времени совместно агентом судна и портом. До момента отхода судна таймшит подписывается капитаном судна и представителем порта. Записи в таймшите изменены быть не могут, а могут быть только обжалованы. От подписания таймшита стороны уклониться не могут, но могут подписать его с оговорками. Кроме стояночного времени, в таймшите отражается сталийное время и делается расчет сумм демереджа и диспача. Таймшит подписывается также представителем фрахтователя. Другим документом, который может быть положен в основание расчета времени и сумм демереджа и диспача является стейтмент (statement of facts).

 

Крайне важно внимательно относиться к формулировкам Таймшита или Стейтмента. В практике «Международной юридической службы» неоднократно были случаи, когда между сторонами договора морской перевозки возникали споры в связи с такими неточностями.

 

Так например, если отход судна задерживается в связи с таможенными формальностями по грузу, об этом должно быть напрямую указано. Обычной формулировки «Ожидание оформления отхода» в данном случае недостаточно.

 

Н. Мельников, юрист, специалист по морскому праву

 

Источник: loglink

Комментарии