Google+
Клуб логистов - территория настоящих профессионалов

Библиотека/Транспортная логистика

Специфика сборных грузов и способы оптимизации их доставки (международные перевозки)

10 июля 2014 » 07:59
Специфика сборных грузов и способы оптимизации их доставки (международные перевозки)

Перевозка сборных грузов сама по себе процесс нелегкий и трудоемкий с точки зрения транспортно-экспедиторских компаний. Процесс, требующий тщательного контроля получаемой информации, постоянной сверки данных и отслеживания оперативности каждого отдельного звена цепочки поставок.

 

 

Что такое сборный груз?

 

Начнем с того, что есть сборный груз сам по себе.

 

Чтобы груз назывался сборным, необходимо сочетание сразу трех условий:

 

  • груз должен быть меньше по весу, чем максимально допустимый вес груза для перевозки в данной грузовой единице (например, морском контейнере, кузове грузового автомобиля, ж/д контейнере и т.п.)
  • меньше по объему, чем максимально допустимый объем груза для перевозки в данной грузовой единице
  • перевозиться в данной грузовой единице вместе с другими грузами

 

Другими словами,  есть некий контейнер или какой-либо другой «транспортный носитель» для перевозки груза. У него есть его собственная предельная/максимальная вместительность, характеризующаяся объемом  и грузоподъемностью. Логика сборного груза предполагает, что в контейнере будет перевозиться сразу несколько разных грузов от разных заказчиков. То есть, таким образом, каждый отдельно взятый груз должен быть по своему объему и весу меньше, чем весовые и объемные характеристики вместительности контейнера, тогда в контейнере останется соответствующее место для других грузов в составе сборного груза. Не стоит забывать, что если груз отвечает необходимым требованиям сборных грузов по весу и объему, но везется  в контейнере один, то это обычный единичный груз в не до конца заполненном контейнере (но никак не сборный груз!).

 

Основные проблемы сборных грузов

 

Транспортировка сборных грузов с точки зрения экспедитора гораздо проблематичнее, чем перевозка единичных грузов.

 

В первую очередь это связано с:

 

  • соблюдением сроков доставки
  • планированием отправок
  • обменом информацией между всеми участниками процесса перевозки

 

Для того чтобы понять, почему возникают все эти проблемы, обратимся к следующей схеме, иллюстрирующей процесс доставки и получения сборных грузов.

 

Схема № 1.

 

 

Здесь:

 

- локальный транспортно-логистический центр (далее локальный ТЛЦ)
- региональный транспортно-логистический центр (далее региональный ТЛЦ)
- международный транспортно-логистический центр (далее международный ТЛЦ)

 

 

Таким образом, для сборных грузов можно выделить шесть основных участников процесса перевозки. Два из которых: поставщик (отправитель груза) и получатель груза находятся на начальном и конечном этапе цепочки поставок. Оставшиеся четыре звена (региональный ТЛЦ в стране-отправителе, международный ТЛЦ  в стране-отправителе, международный ТЛЦ в стране-получателе и, соответственно, региональный ТЛЦ в стране-получателе) функционируют под контролем и, собственно, по прямой инициативе экспедиторской компании, обслуживающей перевозку.

 

В процессе перевозки сборный груз проходит несколько этапов консолидации (укрупнение грузовой партии) и расконсолидации(соответственно, пропорциональное уменьшение и «дробление» грузовой партии). Консолидация/расконсолидация грузов может происходить как на локальных ТЛЦ (уровня района, города или области), так и на региональных ТЛЦ и на международных ТЛЦ (транспортно-логистические центры, между которыми осуществляется основная международная перевозка).

 

При такой многоуровневой консолидации и расконсолидации, в первую очередь, преследуется экономические выгода. Дело в том, что при транспортировке единичного груза крупной партией, транспортные издержки, закладываемые в себестоимость товара, будут составлять от 5% до 30% от собственной стоимости товарной единицы, а при перевозке сборных грузов эта цифра может поднимается до 200%. Разноуровневая консолидация/расконсолидация грузов, перевозка их между ТЛЦ разных уровней, перевозка транспортом различной грузоподъемности и вместительности как раз позволяет значительно уменьшить транспортные издержки и максимально приблизить их к уровню издержек при перевозе единичного товара крупной партией.

 

Экономическая выгода очевидна. Но тут остается открытым вопрос о взаимодействии промежуточных звеньев цепочки поставок между собой и с получателем и отправителем груза, соответственно. Все основные проблемы, возникающие в процессе перевозки сборных грузов, особенно при их международной доставке, непосредственно связаны именно с большим количеством этих промежуточных звеньев. Т.е. процесс оптимизации подобных перевозок представляется напрямую связанным с оптимизацией и повышением эффективности работы этих звеньев. 

 

Способы решения проблем перевозки сборных грузов

 

Попробуем выделить пять основных мероприятий, посредством которых возможна данная оптимизация перевозок.

 

  1. Прежде всего, это создание единого информационного пространств и унифицированных правил обмена информацией между всеми участниками логистической цепочки.

 

Информация о текущем состоянии груза должна быть актуальна и доступна для каждого участника перевозочного процесса в любой момент времени. Что в свою очередь позволит:

 

  • заранее планировать перевозку на каждом из участков движения груза
  • устанавливать очередность погрузки/выгрузки и оправки грузов на всем  маршруте его следования
  • заранее подготавливать комплект транспортных и складских документов, необходимых для перевозки и складской обработки грузов, что позволит сократить время на документооборот в стыковых узлах
  • организовать введение электронного документооборота (где это представляется возможным)

 

В этой ситуации на помощь могут прийти разнообразные IT-решения для автоматизации логистики, сейчас наш рынок их активно предлагает. Они могут быть выполнены как на каких-либо именитых и сертифицированных платформах, так и могут быть собственными камерными разработками. Очень мало из них охватывает все аспекты информационного обмена данными, большинство затрагивают ту или иную сторону процесса, что создает соответствующие неудобства. Но это уже тема для отдельной статьи.

 

  1. Необходим контроль движения груза на всем маршруте следования, что даст возможность оперативного вмешательства в процесс доставки в случае возникновения не предвиденных задержек. Тут на помощь уже придут различные мобильные оптимизаторы перевозок на основе GPS-навигаторов.
  2. Затем необходимо внедрение предварительного анализа, рассмотрения и классификации товаров, готовящихся к перевозке.

 

При подобном анализе грузов наиболее важными являются критерии:

 

  • сама возможность перевозки товара в соответствии с принятыми международными конвенциями, а также действующим законодательством страны-отправителя, страны-получателя и транзитных стран;

 

  • соблюдение норм таможенного законодательства соответствующих стран
  • соблюдение авторских прав
  • соблюдение прочих подобных правовых норм

 

Тут на помощь могут прийти различные базы данных (в обязательном порядке с хорошим поиском и сортировкой показателей).

 

  1. Далее выбор локальных, региональных и международных транспортно-логистических центров, являющихся стыковыми узлами в общей цепочке поставок. Обязателен анализ ТЛЦ на соответствие международным стандартам качества. Для эффективного стабильного сотрудничества, лучше всего развивать широкую агентскую сеть по всему миру, но к этому вопросу мы еще вернемся.
  2. И, конечно же, для четкого понимания системы и контроля за ее функционированием крайне необходимо описание бизнес-процессов между всеми участниками в цепи поставки.

 

 

 

Приведу описание бизнес-процессов для одного из вариантов доставки товара от Поставщика Х (отправителя груза) до Получателя Y в составе сборного груза.

 

  1. Поставщик информирует Получателя об ориентировочной дате готовности товара к отгрузке со склада.
  2. Поставщик (если он является заказчиком перевозки, согласно Инкотермс 2000) информирует о дате готовности груза Экспедитора, который осуществляет основную (международную) перевозку и консолидирует грузы на Международных ТЛЦ в зависимости от направлений.
  3. Экспедитор МТЛЦ передает информацию Экспедитору МТЛЦ страны получателя и далее информация передается по всей цепи от Международных ТЛЦ до локальных ТЛЦ, которые в свою очередь связываются с Поставщиком и Покупателем и уведомляют их о готовности к забору груза в установленную дату.

 

 

 

На Схеме №2 показано движение информации.

 

 

 

  1. Экспедитор, осуществляющий международную перевозку, запрашивает у Поставщика подробную информацию о товаре и передает информацию всем участникам перевозочного процесса для ее анализа с указанием с указанием срока ответа.
  2. После сбора и анализа информации на предмет соответствия транспортному, таможенному законодательству и иным правовым актам Экспедиторы в случае, необходимости дают Поставщику и Покупателю свои рекомендации.
  3. Поставщик уведомляет Экспедитора о готовности товара к отгрузке и высылает все необходимые документы.
  4. Экспедитор уведомляет всех участников процесса перевозки и предоставляет Поставщику и Получателю доступ к информации о движении груза в режиме реального времени;
  5. Поставщик передает груз первому перевозчику.
  6. Первый перевозчик доставляет груз с комплектом оригинальных документов на Локальный ТЛЦ.
  7. ЛТЛЦ формирует грузовую партию для дальнейшей отправки и передает груз с комплектом документов Второму перевозчику.
  8. Второй перевозчик доставляет грузы на Региональный ТЛЦ, где данная партия расконсолидируется по направлениям и формируются партии для дальнейшей отправки Основному перевозчику (экспедитору);
  9. Консолидированные грузы с Региональных ТЛЦ отправляются на Международные ТЛЦ в зависимости от направления дальнейшей доставки грузов;
  10. Грузы, прибывшие на МТЛЦ, расконсолидируются по направлениям, а затем консолидируются с другими грузами по тому же принципу;
  11. Консолидированный груз с комплектом документов для международной перевозки передается Основному перевозчику, который, в свою очередь, доставляет груз в страну получателя;
  12. Далее следует та же самая процедура только в обратном порядке.

 

Все это,соответственно, сопровождается обменом информацией на каждом из этапов. 

 

Как можно было заметить, процедура довольно сложна и разрабатывать такие схемы под каждого клиента весьма проблематично. Для этого должен быть четко отлаженный и хорошо работающий механизм, отвечающий всем вышеперечисленным требованиям. Тут есть два варианта: создание филиальной или же агентской сети.

 

Создание сети филиалов процесс продуктивный, но дорогостоящий и довольно трудоемким. Его могут позволить себе только крупные транснациональные компании. При этом для обеспечения нормального функционирования цепи поставок филиальную сеть нужно создавать не только в своей стране, но и за рубежом.

 

Таким образом, единственным выходом для мелких и средних компаний, является установление деловых отношений с такими же, как они, профильными компаниями через специализированные ассоциации и объединения (такие как, например, Всемирная ассоциацияи экспедиторов WorldFreightGroup, Международная Ассоциация Авиаперевозчиков IATA, Ассоциация Международных Автомобильных Перевозчиков АСМАП и многие другие) и создание на их базе агентских сетей с единым информационным пространством, едиными стандартами качества оказания транспортно-экспедиторских услуг.

 

http://www.vneshtorgagent.ru/index.php/stati/124-spetsifika-sbornykh-gruzov-i-sposoby-optimizatsii-ikh-dostavki-mezhdunarodnye-perevozki

Комментарии