Еще в 2005 году этот показатель составлял примерно 36%, Сегодня 5 крупнейших компаний контролируют около 54% морских грузовых контейнерных судов. Однако ситуация в отрасли может измениться. Кроме обанкротившейся Hanjing Shipping, прекратившей обслуживание клиентов в сентябре, еще несколько крупных игроков этим летом исчезли из верхних строчек мирового рейтинга судоходных компаний. В том числе China Shipping Container Lines была поглощена компанией COSCO, а APL и UASC (United Arab Shipping Company) вошли в состав более крупных компаний - CMA CGM и Hapag-Lloyd, соответственно, отмечается в обзоре Drewry.

 

По мнению начальника отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Романа Романова, в условиях снижения объемов перевозок и падения фрахтовых ставок на рынке останутся лишь те компании, которые смогут обеспечить наименьшую себестоимость перевозок, в том числе за счет технически наиболее совершенного флота. Однако пока значительная часть товаров не производится в месте их потребления, поэтому морские перевозки останутся наиболее экономически эффективным способом доставки. А потребительский спрос рано или поздно восстановится.

Несмотря на низкий спрос, компании продолжают заказывать все более крупные суда. Эти же пять крупнейших перевозчиков обладают крупнейшим портфелем заказов на самые большие контейнеровозы.

По мнению Р. Романова, эту ситуацию следует рассматривать как сугубо временное явление во всех классах коммерческих судов, кроме нефтетанкеров большой вместимости, которые сейчас востребованы в роли плавучих нефтехранилищ. «Восстановить баланс в условиях сокращающегося спроса можно, вероятно, лишь за счет опережающего сокращения предложения, то есть вывода с рынка избыточного тоннажа. Оставшиеся игроки будут интенсивно эксплуатировать наиболее эффективные суда, а менее рентабельные постепенно выводить в отстой в надежде на смену тренда либо продавать, в том числе под переоборудование и на слом. Впрочем, для утилизации сейчас также не самое удачное время – переизбыток предложения в условиях упавших цен на металлургическое сырье», – отмечает ученый.

Переизбыток мощностей в условиях низкого спроса усугубляется активным вводом в эксплуатацию нового тоннажа. К концу года совокупная вместимость контейнерного флота может составить уже 20,2 млн TEU, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. В результате ставки фрахта упали до таких уровней, что операторам трудно покрывать свои расходы. Вне зависимости от количества перевозчиков, в эксплуатации находится слишком много контейнерных судов, и конкуренция за фрахтовые сделки остается высокой. Например, в 2006 году на маршрутах между Азией и Северной Европой работало 24 оператора контейнеровозов, тогда как в сентябре 2016 года их осталось лишь 14, даже если считать APL и UASC отдельными компаниями. Если количество участников рынка контейнерных перевозок продолжит сокращаться, вероятность поглощений и дальнейшей концентрации судоходной отрасли будет увеличиваться, что в свою очередь приведет к сужению выбора у грузоотправителей и в долгосрочной перспективе к более высоким ставкам морского фрахта.

 

 

Источник: www.rzd-partner.ru